大众想做的事，让英伟达们先做成了

本文来自微信公众号：车市物语（ID：autostinger），作者：火山，题图来自：视觉中国

“大众想做的事，让英伟达先做成了。如果再不努力，车企的灵魂就真丢了。”在看完英伟达GTC大会后，在新势力企业从事智能网联工作的林涛（化名）和车市物语感叹道。

在日前的GTC大会中，英伟达发布了下一代车载芯片平台DRIVE Thor，该产品拥有2000TOPS AI算力及2000TFLOPS浮点算力。更为重要的是，这款芯片集成了智能汽车所需要的所有AI计算要求，可以配置成多种模式，随意调配庞大的算力，同步为智能驾驶、主动安全、智能座舱、自动泊车、车载操作系统、信息娱乐等提供算力支持。以前“座舱用高通8155，自动驾驶芯片选Orin”的时代可能一去不复返，实现真正的大一统。

但对于车企来说，英伟达的此番操作无疑进一步稀释了他们在智能汽车领域的话语权。传统汽车时代，发动机、变速箱、底盘是各车企的最大倚仗，可在即将到来的自动驾驶时代，芯片、算法、云训练平台已经成为新的竞争赛道。不幸的是，这“新三大件”，似乎没有一件掌握在车企手里。在未来汽车的话语权之争中，车企已经落后了。

争夺未来话语权，大众试了两次

当电动化风潮刚刚吹进传统车企中时，抢先扛起大旗的跨国巨头野心勃勃，不仅要先跑、领跑，还谋求在未来的道路上获得话语权，成为行业规则制定者。大众便是这方面的领跑者之一。

2019年，在日内瓦车展开幕前夕的“大众之夜”上，时任大众集团CEO的迪斯宣布，该企业正在向其他厂商开放MEB平台，在讲话中，迪斯丝毫不隐藏自家企业对于电动化未来的野心：“大众汽车希望将MEB平台打造成为电动汽车的行业标准。”

不过自此之后，除了当场宣布的e.GO移动出行集团（德国造车新势力）以及后来的福特、马恒达外，并没有吸引到其他车企。2020年，新势力Fisker曾与大众集团进行磋商，表达出了使用MEB平台打造量产车的兴趣，但据媒体报道，该计划并未落地，甚至有消息称Fisker最终放弃了MEB，转而选择了吉利旗下的SEA架构。

“对于车企来说，平台的最大意义就是让每个零部件更加标准化，能覆盖更多的车型，降低零部件采购成本以及车辆研发成本，而且这种成本的降低会随着平台车型产量的提升而继续降低。”在电话中，在合资车企负责产品开发的刘勇（化名）表示。

MEB平台

图片来源：大众官方

此言非虚，根据当时大众集团公布的数据，MEB平台下生产ID.3与此前的e-Golf相比，生产制造成本减少了40％，而将整座工厂专门投入到电动车型的生产，其成本也将比燃油车/电动车混线生产要降低约5%-10%。

不过在大众向福特的MEB开放条款中，虽然可以为加盟者节约生产制造成本，但其通用化零部件的统一采购权、议价权则把控在大众手里。也就是说，如何节约成本，节约多少成本，这是由大众说了算的。

“所以按照正常思维来看，稍微有能力的车企都不会考虑加入。福特虽然加入了，但加盟的很大一部分原因是想打入欧洲市场，其第一款重磅纯电动产品Mustang Mach-E也是基于福特FNV平台打造的。”刘勇表示：“既然降成本的吸引力不大，对于第三方车企来说，选择加盟的另外一大吸引点就是产品力。但从后续的市场反馈来看，MEB在消费者层面不太‘香’。”

在MEB全球首款车型ID.3发布后，大众官方曾借此对MEB平台做了一番宣传，当时官方给出的主要优势主要是以下两点：第一，内部空间大。大众官网对此的介绍是“长轴短悬，可实现高尔夫的尺寸，帕萨特的内部空间”；第二，充分考量了未来智能网联趋势，搭载E3电子电气架构。

抛开内燃机后，MEB平台的空间优势

图片来源：大众官方

可从实际效果来看，上述三点对于消费者的吸引力确实有限。从空间上看，虽然重新设计的纯电动平台确实在空间上有优势，可也是相较于传统油改电产品而言。至于“高尔夫的尺寸，帕萨特的空间”在实际体验中似乎并不现实。而在智能网联领域，ID.3上市前的一系列软件故障，以及大众内部工程师“MEB平台的电子电气架构搭建过于仓促”的爆料，也在一定程度上削弱了MEB平台的正向影响力。

由于上述原因，大众想通过开放MEB来取得话语权的尝试，并未达到预期。但这家企业并未放弃话语权之争。2020年6月，大众宣布将通过系统开源的方式，改进旗下vw.OS车载操作系统。据德国媒体报道，此次系统开源将吸引到更多的第三方软件服务商，甚至大众已经收到了许多第三方车企的询问，希望加入大众车载系统项目来组建联盟。

“系统开源好比盖房子，像大众vw.OS、特斯拉Verison这种车载OS，是借助QNX、Linux等底层OS自主深度研发的系统，这就好比在别人提供好的地基上盖一栋别墅。而现在特斯拉Verison没开源，相当于别墅是盖好了自己住，而大众vw.OS不仅自己住，还把别墅设计图分享给装修商，甚至有可能给其他想盖房子的人，让他们也能住上与大众同样户型的别墅。”谈到系统开源问题，某新势力负责智能网联相关工作的林涛（化名）表示。

在迪斯看来，通过此番开源，大众一定可以在软件领域超越特斯拉，因为“软件是一场规模的游戏”，开源不仅能吸引更多的第三方供应商提供服务，同时也能吸引第三方车企加入继续扩大规模，形成良性循环。

但可惜，还没等大众取得战果，英伟达、高通、Mobileye们就赶来降维打击了。

英伟达们的成功

在大众等传统车企意图通过自己擅长的模块化平台技术，以及规模带来的软件平台价值来争夺未来汽车话语权之时，英伟达、高通、Mobileye等软硬件一体的芯片厂商突然杀出，在大众前面抢到了话语权。

“以前的芯片厂商属于二级，甚至是三级供应商。他们负责向一级供应商提供芯片，再由一级供应商销售给车企，整个销售环节至此结束。”林涛介绍道：“但在智能汽车时代，车辆的一大卖点在于软件迭代，这就少不了英伟达们的‘售后服务’，从某种意义上看，他们借此变成了一级供应商，直接接触车企。”

DRIVE Thor芯片

图片来源：英伟达

这些芯片厂商除了芯片硬件本身，还可以提供哪些“售后服务”呢？以英伟达为例。在硬件上，他们提供NVIDIA DRIVE Orin芯片，为车辆自动驾驶提供算力；在软件上，他们提供诸如End-to-End自动驾驶深度学习算法；在底层工具上，他们提供开放的CUDA、TensorRT API等各类编译器，车企可根据此类编译器自行编写属于自己的自动驾驶算法；在云端，他们提供DGX AI超级计算机，车企可在该平台上处理回收来的车辆数据，不断训练、迭代自己的自动驾驶算法。

“如果说传统汽车的‘三大件’是发动机、变速箱和底盘的话，那在自动驾驶领域，新的‘三大件’就是车载芯片、自动驾驶算法和云端训练平台。这样一来，芯片厂商就成了车企绕不开的门槛。”林涛感叹道。

“在只谈电动车，不谈智能的时代，车企想要拒绝大众MEB等平台的诱惑并不难，自己研发个平台即可，对于在传统汽车时代叱咤风云的头部主机厂来说，做到这点并不难。但拒绝芯片可就难了，总不能每家企业都学特斯拉搞自研吧？”

事实上，车企不但客观上绕不开自动驾驶、智能座舱芯片，主观上还很乐于拥抱头部芯片厂商，甚至争先抢首发。因为对于他们来说，自动驾驶、智能座舱芯片对于自身旗下产品是一种很强大的加持。

“对于消费者来说，MEB平台强不强很难衡量，大众所擅长的模块化平台技术、系统平台潜在的规模价值很难传递给消费者。但算力不一样，尽管不能抛开算法谈算力，但客观上说，算力高就是智能汽车可扩展性、迭代性、潜力强的体现，就跟以前谈‘零百加速’‘马力’一样直观。车企有了这样的加持，可以用最低的成本，最短的时间向消费者灌输‘这款车很强、很智能’的理念。”林涛介绍。

事实上，智能汽车领域的算力大战已经打响了。魏牌摩卡DHT-PHEV激光雷达版搭载了高通Snapdragon Ride平台，单板算力达到360TOPS，通过四板并联，总算力可升级至1440TOPS；蔚来ET7搭载四颗英伟达Orin-X自动驾驶芯片，算力达到1016TOPS；小鹏G9与理想L9均搭载2颗英伟达Orin-X自动驾驶芯片，算力达到508TOPS……阿维塔科技董事长兼CEO谭本宏更是直白地表示：“没有高算力的汽车只能叫电动汽车，充其量叫网联电动汽车，而拥有高算力的才能叫智能电动汽车。”

在自动驾驶算法领域，摆在车企面前的则是两个选择：自研和采购。不过即便是自研，也要根据这些芯片厂商所提供的编译器来编写。在云训练平台上，车企要么用现成的，要么寻找各类成熟的云平台合作伙伴重新搭建，但不管怎么选，云平台中的核心芯片依旧是这些芯片厂商来提供的。

一颗DRIVE Thor统治智能汽车

图片来源：英伟达

此前，大众的MEB平台的核心优势之一是将传统车上的大量ECU简化为3个智能域控制器，分别为车辆控制域（ICAS1）、智能驾驶域（ICAS2）和智能座舱域（ICAS3）。大众的终极目标是将这三个智能与控制器合而为一。而在某种层面上，这点也被英伟达抢先做到了。DRIVE Thor芯片将包括自动驾驶、辅助驾驶、停车、驾驶员和乘员监控、数字仪表盘、车载信息娱乐和后座娱乐在内的智能功能统一整合在了一起。

“从某种程度上来看，大众想做却还没做到的事，已经让英伟达做到了。如此一来，车企能把控的就剩下一点——数据。”林涛感叹道：“芯片厂即便再强，他们也无法直接接触用户，无法直观地了解用户需要什么样的功能。而车企要做的就是牢牢地把控数据，强化智能车品牌认知，加速补短板，完善自己的自动驾驶算法。做不到这点，也就真正地失去了灵魂。”

本文来自微信公众号：车市物语（ID：autostinger），作者：火山

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