高管降薪一半、基层工资只发七成，IPO未果的威马汽车还能撑多久？

本报（chinatimes.net.cn）记者牛小欧 于建平 北京报道

在创始人沈晖薪资引起社会强烈讨论后，威马汽车近日被曝出大规模降薪的消息。

10月26日，《华夏时报》记者从实名制商业社交平台脉脉上获悉，有爆料称该公司将进行包括“高管主动降薪 50%”在内的一系列积极财务政策。且不只有高管降薪，降薪风波似乎已从威马管理层蔓延到了基层。有内部员工透露，从10月起，威马汽车对基层员工工资按70%进行发放。

对于薪资缩减的具体原因，威马方面则并未有消息透露。截至发稿前，威马官方尚未对此事做出回应。

销量不佳，亏损持续

诞生于2015年的威马汽车也曾在造车新势力中风光无限，甚至还与“蔚小理”一起被业内称为“造车新势力四小龙”。但在其他造车新势力企业逐渐显露头角，进入快速发展的关键时期，威马汽车却陷入发展滞后的窘境，亏损严重、销量不佳、上市无果，甚至一度被爆出车辆自燃等严重质量问题。可以说如今的威马销量已失，声量锐减，在更新换代极快的新势力造车第一阵营中难觅踪影，甚至在第二梯队的排名也逐渐边缘化。

而此次被爆出基层员工的减薪风波也从侧面反映出威马或许正在面临较为严重的财务问题，减发薪资或许是威马降本以求挺过寒冬的手段之一。

从其财务表现看，在2019-2021年，威马汽车三年合计收入达91.77亿元。扣除经销商返利等，公司实际营收三年合计109.17亿元。但威马汽车同期的净亏损率分别为235.2%、190.3%、173.0%，经调整威马汽车净亏损率分别为229.5%、158.1%、113.1%；三年毛利率分别为-58.3%、-43.5%与-41.1%，同期亏损金额分别达到41.45亿元、50.84亿元和82.06亿元，三年亏损达到了174亿元；同期，威马汽车归母净亏损三年合计达174.35亿元，经调整净亏损三年合计达136.32亿元。这意味着威马根本不具备盈利能力。

尽管从融资情况来看，截至去年10月5日获得5亿美元的D轮融资，威马汽车已完成了累计金额达350亿元的11轮融资，成为了造车新势力之最。不过，资金优势并未给威马汽车带来加成，其中的一个原因在于重资产在不断“吸血”。公开资料显示，威马汽车有温州、黄冈两大制造厂和线下621家网点，要保证两大体系的正常运作，都需要巨额的投入。

从其他开支来看，威马汽车2021年行政费用同比大涨57%至27亿元，销售成本达到了66.9亿元，研发投入却略有下滑至9.81亿元。研发方面的羸弱也折射在其销量表现上，同时销量作为汽车企业生命线，对于公司财务表现有着直接影响，销量表现不佳也是造成大额亏损的直接原因。

公开数据显示，威马汽车在2019至2021年期间，年销量分别为12799辆、21937辆和44152辆。截至今年5月，威马汽车实际累计销量突破10万辆。但如今的造车新势力早就突破了月销量“万辆门槛”，仅在2021年里，小鹏汽车销量已达9.8万辆，蔚来汽车为9.1万辆，理想汽车为9万辆。而截至今年前8个月，威马汽车的累计销量仅为2.52万辆，同期蔚来汽车交付量则为7.16万辆，小鹏汽车为9.01万辆，理想汽车为7.54万辆。销量的持续不佳，使得威马汽车已丧失在每个月新势力企业比拼中的话语权。

品牌力孱弱，IPO未果

威马汽车在市场口碑方面的表现力也在遭受质疑，品牌力逐渐孱弱。

2022年初，有173名威马车主联名向威马汽车发送律师函维权。并表示，为掩盖车辆电池持续自燃的严重安全缺陷，威马借车辆检查之名，对车辆进行“锁电”，导致续航严重缩水。

对于车主的维权行为，威马汽车却没有给出明确的处理方法和后续措施，致使其口碑坍塌严重。据不完全统计，自2020年至今，威马汽车已发生11次自燃事故，并直接导致威马召回了1282辆汽车。仅2021年12月，在4天之内就发生了3起自燃事件，频繁发生的自燃事故也让用户对其产品质量产生质疑。

一位接近威马汽车的业内人士告诉《华夏时报》记者：“威马汽车在电池方面的最大问题在于它在选择供应商体系方面考虑并不周全，之前采用了很多家电池企业，但几家电池企业在市面上并不知名。为什么现在大部分车企都会去跟头部的电池企业合作？是因为这些企业对于安全、对于电动车的技术要求、资质的判断，都是有口碑的，但是处于二三线的甚至四线的电池企业，体量又小，又不具备资金实力，肯定有一定的隐患问题。企业本身的能力就决定了企业选择的维度，而选择了这种电池供应商的企业很可能会因此出现一些问题，威马便是如此。”

威马汽车的产品定位不清晰也是其在后续发展中亟待解决的问题。在蔚来专注用户体验、小鹏主打科技智能、理想主打高端大型的当下，威马汽车依然只布局低端细分市场，并持续致力于下沉市场。同时研发缓解的滞后也导致威马车型布局的缓慢，曾被威马汽车寄予厚望的纯电轿车M7，在几经亮相后，也再无信息传播。

汽车行业分析师徐嘉平向《华夏时报》记者表示：“威马在新势力企业中的定位不明确，产品标签不鲜明。比如特斯拉主打科技标签、蔚来努力将服务做到极致、理想主打中大型二胎家用SUV等等。但提到威马，它主打的标签是什么？大家都不知道。威马的产品缺乏一个明确卖点，说明其存在产品定位比较模糊的问题。其次，威马汽车此前的产品定位区间为10万元-20万元，这虽然是目前国内最大的市场，也是竞争最激烈的细分市场。这样的一个布局就要面临和造车新势力部分布局重叠的同时还要和大部分传统企业竞争，再没有明确的产品主打标签，竞争难度可想而知。”

威马汽车在如此多的桎梏之下，对于资金的渴求愈加迫切，因此急于依靠上市来回血。在科创板上市计划搁浅后，威马汽车于今年6月向港交所递交招股书，并在招股书中表示，运营需要大量资金。如果未能按可接受条款获得充足融资，则可能对我们的业务及经营业绩产生重大不利影响。但截至目前，威马汽车上市进程也尚无新的进展，可以看到资本对其态度较为冷淡。

无论是减薪、还是急于IPO，归根结底都是威马汽车需要大量的资金来打破桎梏重新出发，但是如何跨过寒冬，是威马汽车当下亟待解决的问题。

责任编辑：李延安 主编：于建平