谁代表中国竞逐世界航空城？

“仅帝王蟹一个产品就能带来至少14亿元的年产值，这只占北京及周边地区当前市场消费额的不到1/3，未来可期。”在视频会议另一端的镜头前，南洋投资有限公司总经理郭进文正神采飞扬地描绘公司未来在中国北方的商业版图。

三年前，这家以出口分销冷冻海鲜为主要业务的新加坡贸易公司选址北京大兴机场临空经济区（大兴），将在这里建设该公司的中国北方总部，以此为中心辐射京津冀、甚至东北地区业务，这一切都建立在机场强大的国际国内运输能力基础上。郭进文现在最期待的是，疫情过后尽快全面恢复国际货运。

大兴国际机场。

“所有产业活动都因机场的运作而加强。”美国北卡罗来纳大学名誉教授约翰·卡萨达早在二十多年前就提出“航空大都市”的理念。他无数次在演讲中强调：机场不只是交通基础设施，更是整个新经济体系的功能核心。

尽管“航空城”理念自诞生起就面临着各种争议，仍未能阻挡世界各地交通枢纽城市拥抱航空经济的热情。卡萨达理想中的“航空城”，各类设施以机场为中心成波浪状排开，重塑了此前由汽车交通主导而形成的郊区化城市形态，高效地服务着机场周边的产业及其员工。

“航空大都市是一个国家面向世界开放的窗口，资金、人才、科技、创新都在向其集中，正逐渐成为区域社会经济发展的核心载体和重要推动力量。”中国民航大学临空经济研究中心主任曹允春对《中国新闻周刊》说，很多国家和地区已经从全球战略角度认识到了大力发展临空经济的重要性，并将此作为区域经济新引擎、城市发展新动力，借以在新的国际产业分工体系、世界城市创新体系中占据有力地位。

“快者生存”

就在卡萨达为“航空大都市”理念呼吁奔走的上世纪90年代，地球另一端的迪拜正在筹建以国际机场为原点的“世界中心”航空城，位于东八区的北京首都国际机场于1993年突破了1000万人次年旅客吞吐量，掀开了中国临空经济发展的序幕。而在与美国隔大西洋相望的西欧，“海上马车夫”荷兰再次抓住航空运输带来的发展先机，建成了世界首座经过规划设计的航空大都市——史基浦机场航空城。

早在上世纪80年代，荷兰政府便意识到航空运输的重要性。自大航海时代起，港口经济一直是荷兰的重要支撑，而在全球化进程中逐渐落于下风的荷兰为寻找新的发展动力，于1988年在其《国家规划与发展报告（第4版）》中，从国家战略高度，将史基浦机场建设提高到国家发展的中心地位，使史基浦机场逐步成为“欧洲商业界的神经中枢”。

荷兰政府为此制定了一系列推进机场周边产业有序发展的政策。在机制方面，1987年成立了史基浦区域开发公司（SADC），对机场商务园区进行开发。2003年起，荷兰启用严格的项目遴选标准，“离机场控制圈越近的位置，要求越严”，控制航空关联性项目的办公点选址，保证土地使用效率的最优化。

“伴随史基浦机场的三个主要发展阶段，机场周边产业结构逐渐升级，第三产业比例不断增加。”曹允春介绍说，从1988年到1995年，机场处于形成期，周边还未出现产业集群，临空产业与全球网络融合性较弱，以地方产业和航空运输服务业为主。自1995年后的十年为发展期，机场客流量从2500万人次上升到4500万人次，货运量从100万吨增加到150万吨，区内企业高度依赖机场发展，国际商业区基本形成。2005年后进入成熟期，以航空维修、航空制造、航空物流、总部经济等为主导的航空城逐步形成。期间，微软欧洲总部落户史基浦航空城，区内产业创新网络逐渐形成，知识经济作用凸显。

荷兰阿姆斯特丹史基浦机场。图/IC

截至疫情前，史基浦机场2019年旅客吞吐量达到了7171万人次，位居全球第12、欧洲第3，货邮吞吐量欧洲第4，多次获得“世界最佳机场”称号。“人、财、物在这里聚集，机场已经成为荷兰国家经济战略转型的新支撑。”曹允春评价说。

伴随物流、航空航天、时装、金融咨询等八大产业的形成，聚集的人越来越多，史基浦机场航空城内的休闲娱乐和住宅区也在逐步完善，先后建成了史基浦机场自然公园、绿色酒店和可持续体育场等一系列生态友好项目。荷兰史基浦机场航空城的规划师们常说：“机场迁出城市，城市紧跟机场步伐，最后，机场变成了城市。”

长久以来，交通枢纽以其强大的磁力不断塑造城市的轮廓和命运，而城市发展又总是依托当时最先进的交通方式。卡萨达在30年前就预测到，航空旅行将在全球范围内重塑新的枢纽网络。“每个城市、地区，甚至国家，不管其是否意识到，都已经面临着一场优胜劣汰的竞争。通过这场竞争，将形成新的世界秩序。今天，人们将这个过程称为全球化。”卡萨达在与美国作家格雷格·林赛合著的《航空大都市：我们未来的生活方式》一书中写道。

一部由全球十几个国家上百家公司组装完成的苹果手机，餐桌上一条刚从苏格兰空运而来的三文鱼，或是一款刚在美国上市的抗癌药……卡萨达认为，在欲望需要被快速满足的速度经济时代，航空大都市将成为一种新型城市。而随着城市形态的变迁，经济发展也发生了改变，规模经济让位于速度经济。在新的模式下，不论是企业、行业，还是一座城市、一个地区，其发展信条从“适者生存”变成了“快者生存”。

韩国仁川航空都市便是“快者生存”理念的最佳践行者。上世纪90年代末，亚洲金融危机爆发，作为“亚洲四小龙”之一的韩国经济遭受重创。国际货币基金组织向韩国提供了580亿美元援助贷款，作为交换条件，韩国必须放开国际贸易政策、改革国内劳动市场和财团管理体制。更为市场化的投资模式和以出口为导向的贸易战略得以实施，这也帮助韩国提前3年还清了贷款。受益于新的发展环境，韩国电子信息科技迅猛发展，成为全球智能手机等高端电子设备的主要出口国之一，这些高精尖、轻薄小、高附加值的产品通常选择空运方式，仁川机场及其自由经济区的重要作用越发显著。

韩国仁川国际机场。图/视觉中国

2001年，仁川机场作为韩国最大的民用机场正式投运，自2005年起，连续12年获得国际机场协会（ACI）评选的“全球最佳机场”。受平昌冬奥会、旅游旺季等多重利好因素影响，2018年仁川机场旅客吞吐量近7000万，收入创下历史新高，达2.63万亿韩元，连续14年保持盈利。

曹允春曾撰文介绍，韩国把自己定位为“东北亚的枢纽与中心”，为此，在规划设计时，便把仁川机场设置为由韩国政府直接管理的唯一机场。同时，在仁川机场自由经济区，在税收、外汇管制等方面，实行了一系列特殊的经济政策，取消或放宽了对外商投资的各种限制。临空区着力改善外国人居住环境，修建了大量绿地与休闲娱乐设施，建立高校，引进海外医疗机构等。

一座造价23亿美元、全长21.4千米的大桥连通了机场和仁川自由经济区的核心——松岛国际商务区，这座填海造陆速建而成的智慧新城，总投资达350亿美元。规划师们借鉴了巴黎、悉尼、威尼斯等名城的设计蓝图，准备将松岛建成韩国最漂亮的城市。

“人们之所以选择住在城市，就是为了享受城市在社会、金融、精神层面上的纽带性优势。”卡萨达认为，为追赶速度经济的步伐，从迫切需要发展的美国底特律到古老的阿姆斯特丹城市边缘，任何一座城市都可以、也都应该建成为航空大都市。

让机场成为新的动力源

卡萨达在1991年发表的文章《全球航空货运——产业综合体》中首次描绘了航空都市的初始样貌，他想象在未来某一天，工厂会沿着机场跑道延伸的方向修建。当时美国联邦快递正在被以亚马逊为代表的新兴电子商务吊打，亟待突破困局，卡萨达描绘的航空枢纽港成为传统快递业的突围利器。

联邦快递很快联系到卡萨达，并在菲律宾首都马尼拉西北110多公里外的前美国海军基地旧址建设了“亚太转运中心”。1995年，联邦快递亚太转运中心开放，很快成为所在地苏比克湾自由港的中心。走在苏比克的街道上，除了英文地名，最常见的便是中文繁体字路标。从上世纪90年代中期开始，多家中国台湾企业在当地办了几十家工厂，它们生产的电脑主板、驱动器、中央处理器得以坐上美国联邦快递的货机，被送往世界各地。

杰贝-阿里港。

据苏比克湾大都会管理局主席威尔玛·艾斯玛公开表示，截至2021年12月31日，苏比克湾自由港解决了14.22万人的就业问题，进出口额分别为15.8亿美元和13.7亿美元，均高出2020年水平，现在已经成为菲律宾最发达、最繁忙的港口城市之一。卡萨达的构想在这里得到了验证，机场让一个快被世人遗忘的角落重新焕发活力。

而在4个时区之外的迪拜早就对航空城建设跃跃欲试，这源于它对资源枯竭的深深忧虑。阿联酋拥有的已探明石油储藏量可供本国开采一个世纪，但绝大多数都埋藏在首都阿布扎比的地下，经济中心迪拜的石油资源正在枯竭。从资源依赖型到多元发展，迪拜需要更便利的交通运输。1959年，迪拜国际机场重修，1960年正式投入使用。

1985年阿联酋航空成立时，全公司只有几架旧飞机和1000万美元的支票。15年后，阿联酋成功与德国、泰国、英国、中国香港等地通航，将这些地区的理念、贸易、游客、货物运回迪拜；那些飞往南亚次大陆的航班，为迪拜本地发展提供了源源不断的劳动力；而通过到伦敦、法兰克福、香港和新加坡的航线，将迪拜与世界金融中心紧密连接。直到20世纪90年代，随着迪拜老酋长辞世，新酋长继任，建立“迪拜世界中心”航空城的计划逐渐显形。

阿联酋迪拜阿勒马克图姆国际机场。图/IC 视觉中国

地处欧洲到环太平洋地区的十字路口，没有腹地支撑的迪拜只能极力提供中转服务，成为连接伦敦、迈阿密、新加坡等经济中心的枢纽。尤其在航空运输时代，迪拜的地理位置优势更为凸显，根据客机飞行时间计算，迪拜周围“8小时航程”内居住着约35亿人口，占全球人口的一半。而在任意两个东西方城市之间，如果没有直达航班，比如从东京到米兰，都可以通过迪拜实现连接。

结合机场与自由贸易区的叠加优势，迪拜临空产业得到了快速发展。1979年，有史以来最大的人工港杰贝-阿里港正式投运。1985年，迪拜依托港区建立了著名的杰贝-阿里自由贸易区，允许区内公司拥有100％所有权，资金可完全自由流动，享有15年免税期，并可再延长15年，由此吸引了大批国际投资。1991年，杰贝-阿里港区与杰贝-阿里自由贸易区实施一体化运营管理，位于自贸区内的迪拜世界中心国际机场距离港口仅有约20分钟车程。

曹允春曾统计，截至2013年底，有八千多家企业、近1/3的世界五百强公司在杰贝-阿里自贸区成立分公司、子公司或办事处，年营业额约820亿美元。

“迪拜世界中心无论是从功能、规模，还是规划布局，对中国临空经济区的建设都极具借鉴价值。”曹允春分析说，该航空城是世界最大的空港城市之一，每年可吞吐超过1.2亿人次的游客及1.12亿吨的货物，不仅包含国际机场，还是出口贸易、附加值物流、零售、休闲、信息技术以及银行业的区域中心。

走向世界靠蓝天

2008年12月17日凌晨5点50分，一架从菲律宾苏比克湾起飞的联邦快递MD-11型货机降落在广州白云国际机场，在完成一系列分拣操作后，继续飞往目的地法国。这次成功试航意味着联邦快递新的亚太区转运中心顺利启用。次年2月，广州白云机场取代了苏比克湾成为联邦快递最大的海外基地。

除了明显的区位优势，广州成为转运枢纽背后的另一重原因则是整个珠三角地区强大的生产及进出口能力。中国加入世贸组织后，开启了“世界工厂”的发展之路，大量劳动密集型的制造业向珠三角聚集，数以亿计的零件从这里出厂，或经由这里组装，而后被运往全球的消费市场。

亚马逊科技公司的交货站。

当时，通过“中国制造”不断积累经验的企业正在向“中国创造”转型，努力向微笑曲线的两端攀爬，而汇集了大量低端产业的东南沿海一带正酝酿一场“腾笼换鸟”的产业升级计划。被置换下来的产业将去往何处？美国通用电气首席执行官杰夫·伊梅尔特曾公开表示，可以将中国机场分布图当作一张寻宝图，这张图可以指出投资在电力、供水和铁路项目中的数千亿美元的流向。

同一时期，国内中西部地区一些重要城市正在完善机场及周边设施建设。重庆江北国际机场自2005年起，用12年时间完成了机场二、三、四期扩建，到2019年，旅客吞吐量超过4400万人次，货邮吞吐量41.09万吨，客货量均在全国前十。这座距离上海近两千公里的西南重镇，其扩张速度是镀金时代“风城芝加哥”的8倍，增长最快时年均新增居民人口约30万。

2009年，世界上最大的个人电脑销售商惠普落户重庆临空经济区，富士康、英业达等代工厂随之而来，逐渐形成了集运营商、品牌商、代工厂和配套商于一体的智能终端产业链。据重庆市经济和信息化委员会统计，到2019年，重庆市已连续6年成为全球最大的笔记本电脑生产基地。此外，以航空维修、物流、商务等为主营业务的9800多家企业进驻重庆市临空区经济示范区，解决了9.4万人的就业问题，这里被定位为中国“内陆开放空中门户、低碳人文国际临空都市区”。

珠三角的产业转移早就开始了。劳动力成本的快速增长迫使制造工厂不断向北、向西转移。2010年7月，建设中的郑州航空港经济综合实验区与富士康签约，原本为当地某知名食品品牌供应原料的枣林被选为工厂新址，次年3月，富士康正式投产，创造了约30万人的就业岗位，陆续吸引了300余家上下游企业，形成了以智能终端为代表的世界级电子信息产业集群，成为郑州举足轻重的千亿级支柱产业。

2013年3月，《郑州航空港经济综合实验区发展规划（2013-2025年）》获国务院批准，郑州航空港成为全国首个“国家级临空经济示范区”。此后，为推动临空经济区有序发展，根据国家发改委和民航局发布的指导意见，位于青岛、成都、重庆、北京、上海、广州、长沙、贵阳、杭州等地的16个国家级临空经济示范区陆续获得批复。

“郑州临空经济区的发展借助了中部崛起战略的东风，同时对中部地区整体发展也起到了明显的带动作用。”曹允春分析说，目前这17个国家级临空经济示范区相对均衡地分布在华北、东北、西北、中南、华东、西南六大片区，临空区所在城市本身也是区域中心，叠加临空优势，更能起到激活整个区域发展的引擎作用。

临空经济区建设并不局限在北上广深等一线城市，丝绸之路的起点西安，山城贵阳，或是东北老工业基地城市长春，也跳动着打造临空都市的雄心。在中西部或二三线城市机场调研时，曹允春常听当地官员说：“我们不沿边、不靠海，走向世界靠蓝天。”

美国百万人口的大都市有45个，欧洲有36个，而根据《2019年城市建设统计年鉴》，中国的百万人口城市有93个，常住人口超过1000万人的城市有9个。卡萨达在书中回忆，曾有一位民航部门的官员跟他分析，过去中国常常低估自己的经济发展速度，一个新机场刚刚建成，很快就会人满为患，而基于（2008年金融危机后）中国的发展态势，在中国南方和西北地区一些城市建设航空都市的计划并不夸张，正如迪拜那样，通过建设机场将自己与世界联系以来。

谁代表中国参与全球竞争？

2021年底，中国民用航空局、国家发改委、交通运输部联合印发《“十四五”民用航空发展规划》，全面开启了多领域民航强国建设新征程。最引人关注的无疑是“运输机场重点建设项目”，规划中提到，“十四五”期间，国内准备“修建”机场140个，包括续建34个、新开工39个和前期建设的67个。

另据国家发改委综合运输研究所、航空经济发展河南省协同创新中心、中国城市临空经济研究中心联合发布的《中国临空经济发展指数2021》，截至2020年底，国内31个省份共建有240个民航机场，已经布局147个临空经济区，换句话说，60％的机场都配置了临空经济区。

“空港产业是城市规划过程中不可回避的话题，只要一座城市有机场，自然会考虑布局什么样的产业才能更好地带动经济发展，但这是一套非常复杂的规划体系。”中国城市规划设计研究院原院长、全国工程勘察设计大师李晓江告诉《中国新闻周刊》，并不是每个机场都能建成航空都市，做到“产城融合”并非易事。

临空经济区能否承担起地区经济引擎的作用，或许还要打个问号。《中国临空经济发展指数2021》显示，受疫情影响，除郑州、北京、青岛、长沙、南京和福州外，有11家临空经济区2020年GDP增速低于所依托城市GDP增速，占比超过60％。与上一年绝大多数临空经济区GDP增长率高于所依托城市GDP增速的状况完全相反。

郑州航空工业管理学院经济学院院长郝爱民在接受媒体采访时曾表示，临空经济区建设火热背后，存在明显的同质化、低质化竞争现象。他举例分析，很多新建临空经济区的原有产业基础薄弱，更要严控准入条件，应引进临空指向性、时间敏感性强的高新技术企业。另有一些临空区，还引进了不少纺织、钢铁类企业，给未来增加了大量“腾笼换鸟”的工作。

“从全球来看，临空经济区已经完成了3次升级迭代，目前的4.0版已经发展为以人为本、以科技为驱动力的创新型空港。”波士顿咨询公司（BCG）董事总经理、全球资深合伙人周园告诉《中国新闻周刊》，最早的枢纽型空港局限在航空物流相关产业上，完全为航空运输服务；随着交通枢纽的发展，机场周边逐渐聚集了大量临空制造业，演进为2.0版的制造型空港；伴随人流聚集，消费业态不断增加，进而升级为3.0版综合性空港；目前的4.0版则增加了更多“创新”元素，从而带动整个城市和周围片区更持久的发展，如新加坡樟宜机场临空区和迪拜世界中心。周园强调，临空区的产业规划要着重考虑未来发展趋势。

上海浦东国际机场。图/视觉中国

从机场本身的定位、规模、产业基础、临空区的发展潜力和所在城市综合实力等多重维度考量，“最有潜力参与国际航空城竞争的应是北京大兴国际机场和上海浦东国际机场的临空区。”李晓江分析说。

浦东机场的国际（地区）航线占比在国内最高，据上海机场年报，“2019年旅客吞吐量中出入境旅客占比超过50％”。随着中国商飞公司总装制造中心落户、自贸试验区揭牌、迪士尼开园、沪通铁路东站建成，“辐射全球”的上海浦东国际机场正对标国际打造世界级航空枢纽。

“北京大兴国际机场临空经济区的战略定位更高，是配置国际要素资源的枢纽机场，这意味着临空经济区将着重发展外向型经济，未来会吸引更多国际投资、国际企业以及国际总部组织的入驻。”北京大兴国际机场临空经济区（大兴）党工委副书记、管委会专职副主任罗伯明介绍说，大兴机场临空经济区是国际交往中心功能承载区、国家航空科技创新区、京津冀协同发展示范区。

罗伯明介绍，大兴机场临空经济区的发展有四大优势。首先，北京大兴国际机场作为大型国际航空枢纽，既是国家门户，也是支撑雄安新区、城市副中心建设、带动京津冀区域协同发展的引擎，更是国家发展一个新的动力源；其次，依托机场，国家赋予临空区之外的自由贸易试验区，这将是更高水平开放型经济的创新制高点；第三，综合保税区将充分发挥开放型经济重要平台的作用，发展现代物流、国际贸易、保税加工、保税服务等业务，凭借保税核心功能和开放政策优势，有效连接国际、国内两个市场，全力打造全球创新资源接驳地，主动融入新发展格局；第四，临空区的规划建设对照国际标准，打造国际化公园社区，以吸引高端人才，为临空区发展源源不断地注入活力。

2019年9月25日，大兴国际机场正式通航。原计划到2025年实现年旅客吞吐量7200万人次，远期可满足年旅客吞吐量1亿人次以上的需求。届时，大兴机场临空经济区也将建成直接为大兴机场服务的生产生活配套设施，初步形成京冀共建共管、经济社会稳定、产业高端、交通便捷、生态优美的现代化绿色临空经济区。

2019年底，突如其来的新冠疫情给民航业带来了持续不断的打击，不过，在曹允春看来，这对临空经济区的建设来说未必全然是坏事。“或许正好是一个完善临空区基础建设、提质增效的时机，筑巢引凤，为未来参与国际航空城竞争做好准备。”

卡萨达曾评价，中国将机场视为“速度驱动经济时代参与新的全球整合的重要基础设施”。为此，系统科学地协调了机场与周边地区的发展，以吸引高附加值产业、航空驱动型产业，从而提高产业竞争力，创造就业，促进区域经济发展。卡萨达认为，“中国是最具热情、将航空大都市模式应用得最广泛的国家”。

参考资料：

《航空大都市——我们未来的生活方式》（美）约翰·卡萨达，格雷格·林赛，（译）曹允春，沈丹阳

《临空经济蓝皮书·中国临空经济发展报告（2016~2017）》

《中国临空经济发展报告（2019）》

发于2022.9.26总第1062期《中国新闻周刊》杂志

杂志标题：谁代表中国竞逐世界航空城？

记者：李明子