中国商飞向东方航空交付全球首架C919

2022-12-09 10:41:25

中国商飞向东方航空交付全球首架C919

今天,中国东方航空作为国产大飞机C919的全球首家用户,正式接收编号为B-919A的全球首架飞机,迈出市场运营的关键“第一步”,并有望最早于2023年春投入商业载客运营。

C919首架机交付是继C919获颁中国民航局型号合格证后,我国大飞机事业征程上的又一重要里程碑,意味着历经几代人的努力,我国民航运输市场将首次拥有中国自主研发的喷气式干线飞机。

东方航空曾在2022年半年报中披露,今年下半年将引进1架C919,已预告了年底的交付,而明年还将再引进4架。

视频来源:@中国东方航空

此前,中国东航董秘汪健在三季度线上业绩说明会上已经透露,预计2023年上半年在完成民航局有关规章要求后,C919就将投入商业运营。

中国商飞ARJ21原副总设计师周济生曾分析说,飞机交付后,其间还需要AEG(飞机运行审定小组)评审,用来评估飞机、营运人、产品支援和客户服务是否达到了投入商业飞行的条件。以ARJ21为例,AEG评审大约进行了半年,成熟的飞机制造商一般在3个月内完成。

除此之外,航空公司在接收C919后,还要通过针对新飞机的补充运行合格审定,比如航线验证等,才能正式商业载客。

安全可靠性不输波音空客

C919是中国按照国际民航规章自行研制、具有自主知识产权的大型喷气式民用飞机,重点满足国内外大运量和中运量市场需求,座级158-168座,航程4075-5555公里,直接竞争对手为空客A320Neo和波音B737Max。在绝大多数性能指标持平的情况下,C919目录单价比两个竞争对手更低。

长期以来,全球民用大飞机市场一直被波音和空客垄断。第三方数据显示,2021年,全球商用飞机交付量1034架。其中,波音交付340架,空客交付611架,二者占总交付量的92%。如果把范围缩小到100座以上,这个比率将高达100%。

C919大型客机于2007年立项,2017年首飞,2022年9月完成全部适航审定工作后获中国民用航空局颁发的型号合格证,于2022年底交付首架飞机。15年来,我国成功探索出一条中国设计、系统集成、全球招标、逐步提升国产化的发展路子,培养出一支大飞机人才队伍,取得了丰硕成果。

图源:央视新闻客户端

早在2017年5月首飞成功后,就有媒体报道称,C919还要进行729个科目的试飞,预计飞行4200小时、2282架次,才能完成试飞取证任务。

公开资料显示,自首飞后的5年间,6架C919试飞飞机分别在阎良、南昌、东营、锡林浩特、吐鲁番以及敦煌等地进行了试飞取证工作,全面开展失速、动力、性能、操稳、飞控、结冰、高温、高寒等科目试飞。直到今年8月1日,正式完成取证试飞。

长时间的试飞验证,也间接回应了外界对于C919安全性的关切。同济大学航空与力学学院教授沈海军曾坦言,C919已通过中国民航局的适航认证,这说明在安全可靠性方面,C919并不输竞争对手空客A320Neo和波音B737Max,老百姓要对国产大飞机有信心。

2015年11月2日,C919大型客机首架机总装下线

“绝不是简单拼接”

C919的国产化率一直备受关注,甚至还引起过争议:即采用不少非国产零部件的C919,到底能不能被称为国产大飞机。

实际上,在C919项目启动之初,考虑到中国人继国产运十飞机之后再也没有研制过民用“大飞机”,中国商飞内部保守估计,C919的国产化率大于10%即可。但令人惊讶的是,到2015年交付下线时,C919实现了近60%的国产化率,并拿到570架订单。如今7年过去,C919已拥有累计28家客户815架订单。

其实在研发模式上,不仅是中国商飞,波音与空客采用的也是“主制造商—供应商”模式,即供应商提供子系统,制造商进行总体设计与集成。毕竟,民航客机作为人类有史以来最复杂的工业产品之一,前后牵涉到数十万个零部件,不可能由一家甚至一国包办,只能通过国际合作,采用大量的国外供应商系统也十分正常。

事实上,仅仅将大量零件组装起来,本身难度就已很高。中国商飞首席科学家吴光辉曾透露,C919飞机上有几百万个接口,这关系到液压、航电等多系统之间的关联,绝不是简单拼接,如何关联,就取决于飞机的设计方案,中国商飞的知识产权也体现在对系统之间的集成控制上。

2014年7月,C919大型客机首架机机头部段在成都下线

他还曾表示,C919的供应商来自全球,其中不乏同样为空客和波音的供应商,而需要什么样的零部件,对其有怎样的技术要求,这是由中国商飞决定的,“供应商可以来自于全球,但零部件的供应需符合飞机设计的要求,这体现出我们的自主权和决定权。”

根据公开资料,在大飞机制造中,最具技术含量、成本占比最高的是结构系统、发动机系统和航电系统等部分。而C919的结构系统由中国商飞设计,多家国内企业一起制造,具备完全自主知识产权;发动机则由美、法合资公司CFM提供;航电系统由中美合资的昂际航电提供。

但在严峻的外部形势下,国内有不少关注航空领域的网友担忧,采用美合资企业生产的发动机,若美国进行出口管制,将给C919未来的量产交付带来巨大影响。

这种担忧无可厚非,而C919也并非没有发动机“备胎”。长城证券在2019年12月的研报中称,中国航发专门为C919量身定做的大涵道比涡扇发动机CJ1000A,推力在12-15吨级。目前CJ1000A已完成验证机设计工作,正在开展零部件试制和试验工作,预计于2025年服役。

CJ-1000A发动机金属模型 图源:长城证券研报

2020年6月,《中国青年报》报道称,C919在制造时针对一些暂时未能实现国产的部分,选择了两条路——一是国外原厂,国内合资;二是原装进口,到一定程度实现部分国产,最终实现全部国产。

但国产化率过高,对C919这种商业飞机项目来说是否最为有利,仍具争议。

今年8月,《经济日报》发文指出,国产化率并非越高越好。航空制造业被誉为“工业之花”,产业链长,附加值高,“吃独食”不利于开拓海外市场。C919立足自主技术研发,采用“主制造商+供应商”模式生产,我们已将项目主导权掌控在手。

C919市场空间有多大?

2019年3月,波音737MAX因连续坠机事件停飞后,时任美国财长姆努钦称,这至少将影响美国GDP一千多亿美元。而波音在华业务也基本停滞,三年共交付给中国8架飞机。

此后在今年7月,中国三大航宣布采购292架空客A320neo系列飞机,合计金额约2500亿人民币。此次交易是三大航有史以来飞机购买订单中,数量最大和订单金额最高的单笔订单。

不难看出,在之前的全球大飞机市场中,波音以外就是空客,空客以外就是波音,别无选择。但在C919拿到适航证后,这个二选一的局面即将被打破,三选一有望成为现实。

此前有航空业内人士指出,C919属于后起之秀,采用的都是近年来的新技术、新材料,从安全性、气动性、风洞试验等角度来说,都要比传统型的波音737和空客A320更具优势。中国商飞预研总师杨志刚也曾提到,C919的绝大部分性能指标与现在的空客A320以及波音737持平,甚至在气动力布局方面还优于空客A320和波音737。

那么,作为中国首款自主研发的大飞机,C919的未来想象空间到底有多大?

《中国商飞公司市场预测年报(2021-2040)》预计,未来二十年全球将有超过41429架新机交付,价值约6.1万亿美元,用于替代和支持机队的发展。其中,中国航空市场将在未来二十年接收50座级以上客机9084架,价值约1.4万亿美元。

中泰证券研报则预计,到2040年中国平均每年将新增客机418架,其中单通道客机312架。假设未来C919国内市场占有率达1/3,则未来20年C919每年销量约104架;按照每架6.53亿人民币计算,则C919平均年销售额约679.1亿元。

C919飞机和竞争对手目录价格对比

除了助推中国商飞自身的业绩外,大飞机产业对中国航空产业链条的影响更加明显。

近期,有机构整理了目前中国商飞供应商中的国内企业,其中关联的上市公司有35家,总市值超过1.1万亿元。有券商估算,C919未来将对中国航空产业带来约68%的增量。

C919承制单位-根据产业链划分(点击可放大) 图源:中泰证券2022年7月研报

实际上,C919的目光也并不只局限于国内,中国商飞已为C919向欧洲航空安全局(EASA)提出适航申请,为潜在的出口订单做准备,并获得了欧洲航空安全局(EASA)的受理。

市场普遍预计,EASA与中国民航局的互认颁证相对会更快。飞机大量部件选用了欧美最新技术货架产品,这也有利于适航取证,比如发动机LEAP-1C就是法国主导研制生产的,C919的成功欧洲也得益良多。

美国的情况相对复杂一些。美国航空工业发达,国外商用飞机进入美国本就困难重重,鉴于美国现在的国内氛围,C919又是波音737的直接竞争者,“好事多磨”的可能性很大。不过航程也决定了C919不可能从中国直飞美国,近期有没有美国的适航证意义并不大。

观察者网专栏作者张仲麟也撰文分析称,欧洲和美国的适航审批,C919只要获得其中一个就算达成主要目标了,毕竟EASA牌子和美国联邦航空管理局(FAA)一样硬。另外,哪怕没有FAA或EASA的适航证,只要中国民航局的适航审定够过硬,对方国家民航监管机构认可中国民航局的适航审定,C919依然可以出海并在该国执行航班飞行。

需要指出的是,向海外出口并不是C919的当务之急。中国目前有4000多架民航飞机,与C919同级别的飞机3200多架,这个广阔市场的增长以及更新换代,已足够C919大显身手。现在更主要的矛盾是C919如何尽快提升产能,满足28家航空公司800多架订单需求。

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