宝马弃英入华,英国汽车衰败史给中国什么启示?

2022-10-25 16:41:09

宝马弃英入华,英国汽车衰败史给中国什么启示?

(文/观察者网 张广凯 李科龙)

“牛津永远是MINI的家。”

当英国人听到宝马这句话的时候,他们或许会回想起,初恋说出“你永远是个好人”的那个下午。

宝马集团日前决定,将MINI品牌的电动产线从牛津考利工厂转移至中国张家港,还将追加100亿元投资在沈阳建立动力电池厂。

英国前首相特蕾莎梅和约翰逊,都把电动汽车视为重振英国汽车工业的绝佳契机。MINI作为英国最具标志性的品牌之一,显然被寄予厚望。然而MINI留给英国人的希望,跟几位首相的任期一样短暂。

MINI品牌总裁斯蒂芬妮·沃斯特对此的解释非常直白:“牛津工厂没有为电动汽车做好准备”。

宝马的“背刺”让英国人如坠冰窟。牛津市议会主席苏珊·布朗表示,市议会与牛津居民一样对搬迁计划和牛津工厂的未来感到不安。

《卫报》则评论称,宝马的出走只是再次印证英国汽车工业的衰落。

请注意,这里的重点不是“衰落”,而是“再次”。

英国汽车工业的衰落,早就是老生常谈。就连几十年前Mini的诞生,都可以被视为衰落的一种体现。

工业革命的发源地,何以至此?

其实,宝马弃英入华,中国新能源汽车作为一面镜子,恰恰照出了英国人最大的错误。在一个产能为王的时代,你嘲笑别人廉价,别人却在要你的命。

从莲花到Mini,是大英帝国最后的荣光

“我的一边坐着巨大的俄国熊,另一边是巨大的北美野牛,中间坐着的是一头可怜的英国小毛驴。”

1945年,奠定二战后世界格局的雅尔塔会议上,丘吉尔虽与罗斯福、斯大林并列“三巨头”,却已经清醒地认识到,英国再也无法与美苏相提并论。

不过,当后人引用丘吉尔这句名言的时候,往往刻意隐藏了他后半句真正的重点:“但是只有英国人知道回家的路。”

1945年的英国,上百年积威犹存,仍能给美苏两大战争机器踩一脚刹车。在工业上,英国同样是欧洲受战火破坏最轻的地方,没有彻底失去旧日荣光。

甚至我们可以说,二战之后,英国汽车工业才迎来自己最高的声誉。

2013年,马斯克以100万美元的价格,买下了一台1976年产的莲花Esprit跑车,这辆车曾是电影《007》中邦德的座驾。

马斯克说,在他还是个孩子时,这辆车就令他震惊。在后来特斯拉推出的电动皮卡Cybertruck身上,我们还能明显看到Esprit的影子。

莲花Esprit和特斯拉Cybertruck对比照

莲花是战后英国汽车工业的明珠,通过把战斗机上的空气动力学技术引入F1,彻底改变了赛车运动。莲花、阿斯顿马丁、宾利等一众性能跑车品牌,让英国汽车不止于工业,更是一种艺术。

然而,待到猛兽看清了你的全部家底,小毛驴也就真的走到了技穷的一天。

1956年,第二次中东战争(苏伊士运河危机)爆发。埃及人民受够了帝国主义的特权,为了将苏伊士运河收归国有,不惜一战。当年在东非用6挺机枪就镇压了上万起义军的英国,这次出兵埃及不到48小时便被迫撤军。由此引发的经济后果,更是彻底宣告英国霸权一去不复返。

其中最重要的后果之一,是伊朗也顺势将英国控制的石油产业收归国有。

石油告急,经济衰退,英国人也过起了紧日子,生产小排量汽车成为当时的社会趋势。Mini的诞生,恰恰是英国走上下坡路的又一个标志。

按照Mini之父构想,这款小车应该像英国斗牛犬一样,短小精悍,同时结构简单。1959年,第一辆Mini在牛津工厂诞生。

英国王室带头,迎合节俭风尚。伊丽莎白女王在公开场合试驾,让Mini成为家喻户晓的产品——只不过形象不再高端,而是一辆“家庭主妇购物车”。

好在,老帝国的文化积淀仍在。英国著名设计师Mary Quant借鉴Mini的设计理念,设计出颇受年轻女孩喜爱的mini裙,也间接为Mini带货。

1961年Mary Quant身着mini群站在街头

Mini刊登的广告

标榜个性、代表时尚的Mini打开英国女性市场,并走向国际市场。1969年,Alec Issigonis升职成为汽车设计总监,同时被授予爵士称号,Mini的发展看起来顺风顺水。

可惜,这就是祖上富过的英国汽车产业最后的慰藉了。Mini拥有一个无比成功的起点,可惜接下来,他们犯下了一系列致命的错误。

平民时代,产能为王,英国人落伍了

如果翻看过去百年的汽车工业史,其实不难发现,决定一家汽车企业生死的,往往不是你拥有多么先进的技术,而是你有没有碾压对手的产能。

作为第一次工业革命发源地,以及第二次工业革命重要参与者,英国汽车工业的起步,其实已经稍稍落后于欧洲邻居了。据说,19世纪末英国本土生产的第一辆汽车,用的是德国产的发动机,和法国人设计的车体。

但是这不妨碍英国汽车产业的高速发展。汽车作为高度复杂的工业产品,考验着整个国家的工业配套水平和工人技能,作为世界最老牌的工业国,英国产能仍有优势。

有研究推算,1936年,英国的汽车年产能大约为38.5万辆,位居世界第二,超过德国的30万辆、法国的17.5万辆和意大利的5万辆。

世界第一的美国,更是充分阐释了产能为王这句话。

1913年,福特T型车引入生产线,被称为“再次发明汽车”,这恐怕才是汽车史上最重要的时刻。流水线的生产模式使生产效率大幅提升,福特T型车最高产能达到200万辆,整个生命周期共生产1500多万辆。

产量提升让原本贵族专属的汽车,价格从近3000美元跌破400美元。美国从此奠定汽车头号强国地位。

然而长期以来,英国汽车厂商却对此嗤之以鼻,称福特T型车是“农民的汽车”,流水线违背汽车产业“英伦贵族”的特征。

福特T型车

在汽车产业飞速发展的里程中,英国汽车厂商引以为傲的手工打造成为英国汽车产业发展的桎梏。直到现在,劳斯莱斯仍坚持手工绘制车身金线,即便是熟练技师也需要2天左右的时间才能完成一辆车辆的绘制。稍有偏差,整车重新喷漆,再次绘制。而实现同等效果,机器喷涂仅需几分钟。

二战后,全球经济迎来发展黄金期,汽车进一步平民化,需求翻着倍地激增。过分强调贵族属性的英国品牌,却并未引入生产线,仍保持手工打造,无法吃下新增市场。

哪怕是主打大众市场的Mini,从诞生到20世纪90年代,都一直采用纯手工生产的模式,不仅成本高,效率还低。

相反,战败国德国和日本在政府主导下引入美国汽车技术,二次创新,从国内市场走向全球市场。

为了维持高利润,英国厂商却逆时代而动,不惜提高售价,放弃满负荷生产。例如1961年,英国汽车厂规模产能是300万辆,而实际只生产了100万辆。

英国老贵族的步履,日益蹒跚。

糟糕的家长,毁掉了英国汽车翻身的希望

二战结束后,丘吉尔统领的战时内阁解散,重新大选。凭借战时建立的巨大声望,丘吉尔原以为自己再次当选是板上钉钉,结果却在选举中惨败给工党。

丘吉尔引用古希腊作家普鲁塔克的话,发泄自己的愤怒:“对他们的伟大人物忘恩负义,是伟大民族的标志。”

事实上,丘吉尔将底层民众视为愚昧者,只能显示自己有多么脱离现实。工党出人意料的胜利,反映了英国日益撕裂的劳资关系。尽管英国打赢了二战,但是英国工人在经济上的处境,让他们感受不到胜利的喜悦。

在此后的几十年中,从丘吉尔到撒切尔,劳资关系始终是英国最棘手的问题,高层精英尽可以指责工人,却无助于衰落的经济。

提起英国汽车产业衰落,也有一种常见的声音是指责英国工会过于强大,似乎英国车成本过高、坚持打造、不肯裁员的责任全在工会。

然而,真正的问题恐怕并在于工人。

如果与德国对比,指责英国人力成本高的说法显然站不住脚。同样以人力成本高、工会强势著称的德国,其汽车产业在二战后却横扫世界。

英国汽车制造商和贸易商协会(SMMT)数据显示,如果将各国汽车行业的平均时薪折年计算,2015年,德国的平均年薪大约为5.56万英镑,法国为6.18万英镑,而英国仅为3.98万英镑。

英国汽车产业工人的技术能力,其实也从未真正没落。时至今日,全球最强大的20家汽车零部件供应商,19家都在英国设有工厂。在F1赛车运动中,始终有一半以上的车队研发放在英国。

当人们谈及英国汽车业的衰落,更多是指整车品牌的衰落,而丘吉尔们日益脱离时代的经济管理能力,恐怕要为此承担更大责任。

在国外问答社区Quora上,一位有四十年工作经验的英国汽车工程师指出,工会总是那个被鞭打的男孩,一切高层犯的错误都拿工人当替罪羊。

在这位工程师看来,英国车企高层始终没有革新,没有淘汰,最大的责任人不是工会,而是高级管理者:“在英国,位高权重者都是所谓的‘公学’产物,他们跟生产完全脱节,是一群不懂数学和工程学的白痴。”

英国政府在汽车产业政策上的表现,堪称混乱。

1952年,英国推行分期付款赊销政策,本意是降低消费门槛,刺激市场需求。但英国各党派对分期付款标准意见不和,在1952年到1973年的二十一年内,修改了18次分期付款法案,导致市场需求频繁波动,汽车厂商根本无法准确评估市场需求。

因此,汽车厂商不敢大规模投资增产,也让英国品牌无力进行海外扩张。在美系、德系、日系、法系车企抢占全球市场的时候,英国品牌却“躺平”,维持着本土市场的“一亩三分地”。

眼看本国车企落后,甚至可能丢失本土市场,英国政府又捡起了贸易保护主义,提高关税。缺乏外部竞争的英国品牌更懈怠,形成恶性循环。

跟产能一起停滞的,还有英国车企管理层的创新能力。以Mini为例,从1959年诞生到1994年的35年间,这款车型竟然只进行4次小改款,早已远远落后于时代,一度走到产品生命末期。

Alec Issigonis和Mini

1994年,Mini被迫卖身宝马,宝马急需一款新车救活Mini。但双方对下一款车的设计方向产生分歧,Mini高层坚持沿袭Alec Issigonis爵士的精神,再造一辆“economy car”,而宝马方面则认为,新世纪Mini更应该造一辆“sport car”。

事实证明,宝马是对的,Mini的经济适用车方案市场并未接受。英国汽车设计一味强调延续性,而忽视客观情况。如果沿用Alec Issigonis经济适用车设计理念,Mini大概率成为历史。

和英国人不同的是,德国人在延续品牌特性的同时,对Mini进行彻底改造,连名字都改成了大写的“MINI”。宝马并未将Mini的工厂迁出英国,但投资3.6亿欧元重建生产线,引入现代化生产,放弃手工打造。重新设计车标、营销方案。宝马接手后,MINI终于开始赚钱了。

救活Mini的并非故乡牛津,而是德国慕尼黑。

管理思想的落伍,也让英国其它老牌车企们错失了自救的最好机会。

1968年,英国政府为了团结全国车企共御外敌,主导推动MG、罗孚、捷豹、凯旋、Mini、路虎等公司组建英国利兰汽车联盟。

车企合并重组,是美国、德国等国家都取得过成功的道路。1998年,德国戴姆勒-奔驰和美国克莱斯勒汽车公司宣布合并成立戴姆勒-克莱斯勒汽车公司,市值近千亿。不过这些成功都是有代价的,弱势品牌被淘汰、雪藏,归并到适应时代发展的新品牌之下,很多“情怀品牌”都消失在历史中。就像克莱斯勒在和奔驰合并后,因不符合奔驰豪华品牌定位,最终走向破产。

然而,英国人拒绝淘汰。

庞大的汽车集团内耗严重,各个品牌都认为自己才是细分市场的老大,不肯放弃老旧的产品线。同时,臃肿的组织架构派系林立,生产、研发效率低下。

利兰公司直到倒闭都没缺过钱,英国政府累计拨款十多亿英镑,加上银行贷款的四亿多英镑,利兰汽车在早期没有关过工厂、没有裁过员。

随着保守党的撒切尔上台,一直伸手要钱的利兰公司挑战了撒切尔自由经济的底线。一堆烂账的利兰公司让撒切尔彻底失去耐心,开始兜售旗下品牌。严重亏损的利兰汽车最终走向卖身的命运,路虎、MG、Mini相继被外资“捡漏”。

至此,发展百年的英国汽车品牌相继改嫁。有意思的是,不少原本破产边缘的英国品牌被收购后重生,英国贵族的故事或许只有非英国品牌才能讲好。

以英国为鉴,中国车企对自己的道路选择,应当有更多的思考。

纵观英国汽车百年发展史,一味追求高端,追求高利润高溢价,或许能让劳斯莱斯等少数车企继续享誉全球,然而对一国产业来说,却是不折不扣的灾难。在燃油车时代,真正带给车企统治力的技术进步,往往不在于性能顶尖,而是产能爆炸。

而新能源时代,又何尝不是如此?从特斯拉到比亚迪,全球汽车产业的权力重心正在悄然转移。正如百年前的福特T型车一样,当一些人嘲笑它们廉价的时候,它们正在开启一个新的世界,而嘲笑者可能在这个世界已无路可走。

事实上,廉价本身并不是一个错误,如果技术进步无法惠及多数人,技术的意义又在哪里?在保证工人福利的前提下,不断让昂贵的技术平价化,是人类最高贵的品格。

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