十年前，大众打赢收购战。十年后，保时捷市值反超母公司大众
截至10月7日早间，保时捷股价一度飙升至93欧元，市值达到850亿欧元，超过大众集团，成为欧洲市值最高的汽车制造商。
此前，保时捷在德国法兰克福证券交易所正式上市，首日市值约为754.3亿欧元，略低于大众汽车集团。
这次保时捷的股价飙升主要得益于此前参与上市的投资银行以3.128亿欧元购买了近380万股股票，也是所谓绿鞋期权的一部分，旨在支持其上市。
保时捷是大众汽车集团的子公司之一，二者的关系却一直非常微妙。从十几年前上演了“收购不成反被收”的戏码之后，时隔多年保时捷终于“重获自由”。
并且随着此次股价的飙升，保时捷一度成为全球车企市值排行榜上的第四名，仅位列特斯拉、丰田、比亚迪之后。保时捷IPO成功之后的一系列表现，如果站在大众汽车的视角，不得不说颇有一种“放虎归山”的意味。
然而事实真的如此么...
大众&保时捷，一段相爱相杀的“宿缘”
在保时捷IPO之前，由保时捷家族和皮耶希家族控制的保时捷控股拥有大众集团31.4%股权和53.3%的投票权，而大众集团则拥有保时捷汽车100%股权。
大众与保时捷两家拥有庞大用户基础的车企是如何走到这般相互纠缠的局面呢？想要弄清楚事情的始末，还是要从保时捷家族和皮耶希家族的“宿缘”说起。
既然说到了这两家的历史，自然绕不开保时捷创始人——费迪南德·保时捷。老费迪南德在1931年创立了一家名为“Porsche GmbH”的公司，也就是日后的保时捷汽车。
三年之后，老费迪南德又受到当时德国政府委托，制造一款让普通民众都能买得起的“国民汽车”。基于这样的出发点，闻名世界的经典车型——甲壳虫应运而生。随后大众汽车公司也于1937年正式成立，德语中的“国民汽车”，也就是“Volkswagen”一词也成为了大众汽车命名的由来。
直到1951年，在设计发明了最早的轮毂电机、制造出了世界上第一台全轮驱动形式的电动车、第一台增程式电动车之后，完成了一系列创举的老费迪南德也迎来了其人生的终章。
在其临终之前，老费迪南德将保时捷汽车平均分配给了儿子菲利和女儿路易斯。而其女儿路易斯嫁给安东·皮耶希，自此便有了日后纠葛大半个世纪的保时捷—皮耶希家族，而这时分歧的种子便已种下。
不过“保时捷二代”之间的关系一直很好，真正的问题出在了第三代成员之间。
2005年的保时捷汽车风头正劲，虽然年收入只有103亿美元，但利润却高达19亿美元，销售回报率近五分之一，拥有充裕的现金流。正是基于这种背景，那时保时捷汽车的掌舵人，也就是老费迪南德的孙子沃尔夫冈·保时捷诞生了一个野心勃勃的想法：收购大众！同年沃尔夫冈还成立了保时捷控股公司（Porsche SE），进一步扩大自己的影响力。
而反观大众汽车，尽管其销售额达到了1230亿美元，但利润仅仅只有22亿美元，积弊已深。值得一提的是，时任大众监理会主席的正是沃尔夫冈的表哥，老费迪南德的外孙费迪南德·皮耶希。而此人曾因个人作风问题被驱逐出保时捷家族，遂出走大众，历经沉浮最后也做到了大众掌门人的位置。
两人乃至两个家族的较量也将正式开幕，分歧的种子也在这一代之间生根发芽。
虽然现金流充裕，但保时捷想要收购规模体量是自己14倍之多的大众汽车，难度自然不小。同时，德国《大众法》的存在也让保时捷的收购行动从法律角度来看几乎毫无希望。《大众法》规定，当持股比例超过20%，其投票权不再增加，除非持有80%以上的大众公司股份，而德国政府自身就已经拥有大众20.1％的股份。
于是保时捷开始了它可谓惊为天人的操作。
一方面，保时捷在资本方面积极运作推动收购进程。沃尔夫冈先向15家银行联贷、预定筹资超过100亿欧元，接着保时捷联合美林、德意志银行等操盘手隐秘买下大众在公开市场流通的大额股票，悄悄吞噬大众股份。不仅如此，保时捷又利用期权手段，全款购买入了31.5%的大众汽车的股份认购期权。
另一方面，保时捷于2005年向欧盟法庭展开了对《大众法》长达两年的诉讼斗争，逐步扫清了收购大众的法律障碍。
然而世事无常，尤其是在金融领域，尽管保时捷上演了一出堪称“教科书”级别的收购战略。但随着2008年金融危机的爆发，保时捷的资金运转不堪重负，收购之路功亏一篑。保时捷一度持有大众74.1％的股份，再加上成功摆脱了德国法案的束缚，可以说距离成功收购大众真的只有一线之隔，但终究败给了现实。
营收数据大幅滑坡，并且为收购大众背负了近百亿欧元的债务，留给沃尔夫冈的只有一个选择——与大众妥协。彼时世易时移，拥有充足现金流的一方变成了大众汽车，而这给了费迪南德·皮耶希可乘之机，经过一系列复杂操作，他带领大众反向收购了保时捷汽车 （Porsche AG） 100% 股份。
2012年7月，大众汽车共出资约83.6亿欧元完成了对保时捷汽车的百分之百收购。
不过大众汽车也并非毫无代价，沃尔夫冈借助保时捷控股公司（Porsche SE）虽减持了前者相当大比例，却在最后仍然控制了大众集团53%的股份。
自此并购大战落下帷幕，除了在金融圈和法学圈贡献了很多经典案例之外，两家公司彼此纠缠的局面也正式定格。而在这场战役中，貌似是大众笑到了最后，然而兄弟阋墙的戏码确实也说不上谁胜谁负了。
保时捷IPO成功，一场各取所需的“共赢”
那么，回归到最开始的问题，大众的这波运作到底是不是“放虎归山”？
首先，从当事人保时捷来看，IPO的落地也为保时捷打开了新的局面。一般意义来讲，IPO之后，最直接的作用就是多一个融资渠道支撑公司的发展。
然而对于保时捷来说，“独立”二字的价值则更为重要，这意味着独立之后的保时捷将拥有更高的决策自由度，更多样的产品战略布局以及全新的财务系统和品牌结构。除了当初的意气之争这个因素以外，大众求稳的战略选择也在一定程度上限制了保时捷的品牌格调。
我们从大众汽车的视角再来看一下这次保时捷的IPO，实际这波操作早就有珠玉在前。同为超跑品牌，法拉利的独立公开募股，是其母公司菲亚特为了减少债务采取的脱困策略。随后菲亚特如愿以偿地得到了巨额现金，偿还了集团高达109亿美元的债务。
当然，大众汽车并没有和当年的菲亚特一样陷入财政危机，不过由于疫情反复、全球经济不振、国际形势紧张等多方原因，确实对大众的营收造成了不利影响。2021年大众汽车全球销量同比下滑6%，2022年大众汽车第二季未计特殊项目前营业利润为47亿欧元，同比下降27%。
此外，大众集团在去年12月宣布，计划在未来五年总共投资1590 亿欧元， 其中仅在软件和电动汽车等技术上，就将投入890亿欧元。如此量级的资金投入，仅仅依靠日渐下行的利润反哺自然是行不通的，而这时保时捷上市而募集到的巨额资金就是一场及时雨。
既然有法拉利作为模板，大众的这波操作也就顺理成章了。就结果而言，在挣钱这件事上保时捷确有其独到之处。数据显示，2021 年，保时捷全球交付30万辆新车，仅占大众汽车集团的3.3%，但其销售利润高达53亿元，已经占到了大众汽车集团的27%。
不难看出，在全球车市环境不佳的情况下，保时捷的盈利能力依然呈增长之势。据统计，2021年保时捷每卖一辆车就能净赚1.76万欧元，约合人民币12.21万元；而到了今年上半年，这一数字提升至了2.39万欧元，约合人民币16.58万元。
对于资本市场而言，保时捷这种极强的吸金特质无疑意味着更高的回报率。据外媒报道，保时捷IPO认购需求强劲，在启动认购申请数小时后，就已获得足够多投资者的认购。
这波运营，大众集团将分别获得94亿欧元以及101亿欧元资金，共计195亿欧元，其中49%将通过特别股息的方式分配给股东，而其余部分将用于自身推进电气化转型任务。
也就是说，保时捷汽车本次成功IPO，让保时捷—皮耶希家族重新站在一起，从大众集团手中重新夺回保时捷汽车 （Porsche AG） 的直接控制权。而大众汽车也以高估值的IPO募集到了巨额资金。
与其说是大众放虎归山，不如说是一场双向奔赴的共赢。
全面转战电动化，一个迫在眉睫的“抉择”
说回保时捷自身，此次上市时机选择的非常微妙。今年国际经济形势动荡，诸如法拉利和阿斯顿马丁在内的众多豪华汽车制造商在欧洲股市的股价均遭受重创，明显不是一个很好的时机。
而保时捷恰恰选择在此时上市，除了出于大众资金回笼的考量，更多的还是自身的底气。正如保时捷CEO布鲁姆所说：“保时捷去年财务表现十分强劲，故而选择这个时间点进行IPO。”
当然除了有钱任性这个理由之外，消费升级的宏观趋势赋予了跑车细分市场足够的增长潜力，再加上超跑独有的吸睛特性以及出色的营收利润和销售回报率，无疑将成为资本追逐的崭新热点，而保时捷选择此时上市也正是看中了这一点。
同时，保时捷的电动化进程也急需提速。
2019年，保时捷首款纯电跑车Taycan正式发布，保时捷一贯的跑车基因加上电动属性的加持，奠定了保时捷在豪华电动跑车中的独特地位，也让这款车型获得了史无前例的成功。截至2021年底，Taycan在全球范围内累计交付了41296辆，占到了品牌总销量的13.7%，甚至超越旗下王牌车型保时捷911。
Taycan的成功无疑也再次坚定了保时捷电动化转型的决心，根据保时捷的最新年度规划，预计到 2025 年，保时捷电动车型的销量将占到保时捷整体销量的一半；到 2030 年，新车中纯电动车型的比例计划达到 80% 以上。
然而身处电动化浪潮之中，从Taycan推出至今已经过去了三个年头，但保时捷的电动产品线还是只有孤零零的Taycan一款车型。
所以此番保时捷之所以在时机欠佳的情况下坚持上市，也有其在电动化之路上的发展并不够理想，急需资金支持来改善现状、提速转型的原因。毕竟机不可失时不再来，趁着Taycan的热度还在趁热打铁站稳市场才是明智的选择。
那么对于保时捷汽车来说，迎回自主控制权的同时，又收获了资本市场的支持从而提速自身的电动化进程，可谓一举两得。自此一朝潜龙入海，虎归山林，高歌猛进一发不可收拾？这是童话故事的结局，却并不适合资本市场。
在各大新势力品牌的轮番比拼之后，电动汽车品牌的估值逻辑，已经从纯粹的销量规模增长预期，逐渐转向更为理性的盈利能力。并且从目前全球经济大环境来看，资本对于市场的信心明显不足。
从今年开始，微软、亚马逊等超级巨头率先感受到了资本的“关爱”，股价跌幅均达到29%或更高。而汽车领域以特斯拉为代表，五月份触及股价低点，市值蒸发近三分之一。
此番保时捷股价飙升，主要是基于保时捷与大众的多方运作。对此大众汽车发言人也表示 :" 欧美的通胀数据、近期对欧洲能源供应的担忧，以及冲突升级导致市场波动，因此有必要采取小规模的稳定措施。"
除此之外，正如上文所说，保时捷与大众汽车之间错综复杂的关系无疑也会左右投资者的选择，毕竟“共享CEO”这种事说出去，难保不会让人忧心内部的利益冲突。
由此可见，实际保时捷上市后的前景并没有现在看起来的那么美好。
总而言之，如果说保时捷的IPO是大众汽车的“放虎归山”，那也是两家“蓄谋已久”的共识。不管前路如何，在豪华电动跑车领域保时捷已经迈出了转型的关键一步。而这场足以列入欧洲史上最大IPO之一的上市活动，将为保时捷带来什么样的后续影响，而诸如路特斯等品牌又要如何见招拆招，就是新的故事了。
