富士康的造车局

2022-10-22 11:16:29

富士康的造车局

(原标题:富士康的造车局)

经济观察报 记者 高飞昌 张干一年之内推出五款车型,富士康正在不遗余力地证明着自己的造车能力。10月18日,富士康母公司鸿海集团举办科技日,发布了两厢车ModelB和电动皮卡ModelV两款新车及ModelC量产版。

加上去年科技日发布的豪华轿车ModelE、电动大巴车ModelT,富士康电动车的产品线里已有5款车型,涉及SUV、轿车、巴士和皮卡多个类别。不过,富士康却表示,这些车型均非面向C端消费者市场,而是作为样车给品牌客户参考。换言之,富士康在造车这件事上还是愿意选择代工者的角色。

富士康以为苹果代工而著称,在PC、智能手机时代其在产业链中拥有丰富的制造资源,也拿下了众多客户。现在随着智能手机市场萎缩,富士康的压力与日俱增,而将目光转向代工蓬勃发展的新能源汽车,成了其另寻公司新增点的一个出路。

在代工汽车方面,富士康也早有谋划。在2020年富士康与菲亚特·克莱斯勒(FCA)、裕隆汽车分别成立了合资公司,2021年又与吉利控股合资做代工厂,此外一度与现已破产重组的拜腾汽车签署过代工合作协议。兜兜转转一圈之后,富士康似乎还未找到最佳的代工对象。

从富士康给新车的命名方式上看,其车型与特斯拉的车型名称相仿,业界一度认为富士康要叫板特斯拉。但鸿海集团董事长刘扬伟在科技日活动上称:“希望有一天可以帮特斯拉造车”。这像是向特斯拉抛出的橄榄枝。

手机业务低迷,富士康另寻出路

刘扬伟在活动上放出豪言:“我们过去造PC、造手机,现在开始,我们要造EV。”同时,他还多次强调了富士康造车的真正目的并不是打造自己的品牌,而是吸引汽车大厂的合作。也就是说,富士康将继续作为汽车界代工厂而存在,不销售自有品牌汽车。

受制于手机、电脑等智能移动终端的市场增量触及天花板,即使有苹果这种大客户做业绩支撑,富士康的日子也不能过得比以前坦然了。行业数据显示,今年上半年手机总销量1.34亿部,同比下降了16.9%。PC平板方面,全球出货量连续四个季度下跌,同比下降11%。

尤其2016年后,苹果手机业绩呈现下滑趋势,富士康的营收增速也开始明显放缓。到了2019年,富士康的营收同比增长率仅为0.82%,远低于2017年的8%。

电子消费品的颓势已在富士康的业绩中显现出来。据富士康港股富智康集团发布的2022财年中报显示,今年上半年,公司营业收入41.25亿美元,同比增长4.76%,归母净利润为亏损2378万美元。而在此前的2021年,富士康毛利率已跌至8.3%。

再者,最近iPhone14系列开售遇冷,面对不及预期的市场表现,苹果曾要求富士康拆除部分iPhone14系列的生产线以降低产能。在9月取得了一份破纪录的销售业绩后,富士康在声明中表示,其对2022年最后三个月的前景将持“谨慎乐观”态度。

曾经,“苹果代工厂”这一标签让富士康依靠流水线代工赚得盆满钵满,但现在富士康有意识地在寻找下一个出口,以摆脱寄人篱下的产业依赖。在富士康尝试了PCB制造、云计算等互联网高新技术产业后,新能源汽车作为关联市场,不失为一个合理的选择。

磕磕绊绊十几年,造车非一时兴起

造车并非易事,但富士康也不是新手,其为布局造车付出的努力可以追溯到17年前。

早在2005年,富士康就已进入汽车元器件行业。当年,富士康的母公司鸿海集团以3.7亿元的价格收购了台湾安泰电业100%股权,正式涉足生产制造电瓶线、影音传输线束、倒车雷达及智能设备等车用电子产品,其客户不乏福特、大众、日产等知名汽车公司。由此,安泰电业顺理成章地成为了富士康布局汽车的起点。

自2013年起,富士康相继为特斯拉、奔驰、宝马等车企提供电子产品。后来,富士康开始进军大出行领域,跟北汽新能源共同投资研发生产制造新一代动力电池。2015年,富士康联手腾讯、和谐汽车共同创办了和谐富腾,将汽车业务拓展到了整车领域。2017年,富士康在汽车相关和出行领域大量投资,先后投资入股过滴滴出行、小鹏汽车以及动力电池独角兽宁德时代。但可惜的是,富士康在新能源的道路上始终碰壁不断。

终于在2020年,富士康迎来了两个重要合作方——菲亚特·克莱斯勒(FCA)和裕隆汽车,富士康分别与FCA、裕隆成立合资公司,进行新能源整车设计与生产制造。其中与裕隆成立合资公司叫“鸿华先进”,富士康母公司以现金出资79.44亿元、占股51%,裕隆以开放平台资产作价出资76.32亿元、占股49%。

2019年的裕隆集团因数百亿新台币的巨额亏损,准备断臂求生,迫于债务压力不得不考虑解散旗下整车研发中心“华创车电”。而富士康母公司鸿海集团适时伸出援手,成功挽救其于危难。简而言之,富士康有资金,隆裕有造车资质和造车能力,二者“双向奔赴”,加快了富士康入局造车的速度。

2021年1月,富士康又宣布与吉利控股达成合作,双方成立了合资公司,各自持有50%的股权,致力于为全球汽车及出行企业提供代工生产和定制顾问服务,包括但不限于汽车整车、零部件、智能控制系统、汽车生态系统和电动车全产业链全流程等。

今年2月,富士康还开始了自己的造“芯”之路。先与印度自然资源集团Vedanta合作在印度建立一家芯片工厂,后又与马来西亚科技公司DagangNeXchange合资建造芯片工厂。

如今17年过去,富士康的造车摊子已全面铺开,但能否复刻iphone代工路线步入汽车赛道,还存在着不确定性。毕竟截止目前,富士康还没有制造出一款能让人眼前一亮的惊艳的汽车。

刚达及格线,造车实力恐难服众

就现有车型来看,富士康还没能满足大众的期待。

以富士康旗下已经开启预售的ModelC为例,该车型定位属于紧凑型纯电动SUV,整体车身外形设计中规中矩。内饰方面,采取了行业的主流设计方案,以仪表屏和中控屏取代了车内的大多数物理按键,没有太多亮点可寻。

富士康商用车ModelT也是如此。据了解,该车型的电池包布置方式较为落后,其电池包放在四个轮包位置,“严重挤占车辆空间”。而目前宇通、比亚迪等纯电动公交产品早已舍弃这种设计,选择将电池包布置在底部和车辆顶部。从这一角度看,富士康在新能源商用汽车领域还有很大的追赶空间。

此外,最受关注的ModelB车型也并未达到行业先进的水平。据官方消息,新车基于MIH电动车平台打造,但由于该车整体造型与大众ID.3太过相似,因此遭受了不少质疑。而ModelB的百公里加速成绩是6.6s,纯电续航里程为450km,这样的动力以及续航水平放在同级里面并不算优秀。

富士康科技集团创办人郭台铭曾信心满满地对外界做过表示,代工电动车对富士康而言易如反掌。“汽车不过是四个轮子的iPhone,我们既然能造iPhone,为什么就不能造电动车?”

但“能造车”只是入局的第一步,“造好车”才是扎根市场的长久之计。经过多年布局,富士康在智驾、电池、芯片等新能源汽车制造的各个方面均有涉猎,但至今还没有亮出真正的核心技术。

富士康通过此次的科技日,明确了不打造自有品牌,而是要将代工进行到底的战略。这显然是延续其在组装代工领域的老本行。但眼下汽车行业的竞争越来越激烈,虽然富士康合作了众多整车厂,但至今还没有取得明显成绩。

更值得玩味的是,数年前特斯拉CEO马斯克曾对媒体表示:“与手机或智能手表相比,汽车非常复杂。你不能去找像富士康这样的供应商说为我制造汽车。”

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