“蔚小理”的盈利难题

（原标题：“蔚小理”的盈利难题）

两年前，“蔚小理”的集体危机主要受困于资金，两年过去，“蔚小理”走出了不同的发展战略。

随着蔚来在9月6日晚间发布2022年二季度财报，蔚来（NIO.US/9866.HK）、小鹏汽车（XPEV.US/9868.HK）、理想汽车（LI.NASDAQ/2015.HK）全部交出了2022年上半年的成绩单。

今年第二季度，由于上海地区疫情对供应链造成的冲击，“蔚小理”的交付量均出现了不同程度小幅下滑。而由于价格更高的高端轿车ET7开启交付，蔚来的营业收入首次突破100亿元，达到102.9亿元；小鹏汽车和理想汽车的营业收入环比一季度小幅下滑，分别为74.36和84.3亿元。今年上半年，三家企业的营收分别为202、148.9和182.95亿元。

不过，三家企业均出现了2021年以来最高的单季亏损额，蔚来、小鹏、理想分别亏损27.57、27.01和6.41亿元。今年上半年，三家企业的亏损额分别为45.4、44.02和6.52亿元。由于电池材料的价格上涨，三家企业的整车毛利率都出现下滑。

迈过“生死线”之后，“蔚小理”正集体面临着新一轮危机。

今年以来，三家企业的股价均出现了大幅下滑。截至9月7日美股收盘，蔚来、小鹏汽车、理想汽车的市值分别为295.8亿美元、137.7亿美元和277.9亿美元。

各有危机

两年前，“蔚小理”的集体危机主要受困于资金，两年过去，“蔚小理”走出了不同的发展战略，现下则酝酿着不同的危机。

今年上半年，小鹏汽车的累计交付量为6.9万辆，是造车新势力的销量冠军。此前，小鹏汽车曾表示“今年计划交付25万辆，并冲击30万辆”。这一目标显然已经无法实现。

销量的压力之下，小鹏汽车率先打起了“价格战”。

7月以来，小鹏汽车线下门店就开始通过推出优惠活动“变相降价”拉动销量，但效果并不理想。7、8月小鹏汽车的销量分别只有11524辆和9578辆，在新能源车市整体走高的情况下，小鹏汽车的销量却在逐月下滑。

由于车型售价更低、盈利空间受限，小鹏汽车的毛利水平远低于蔚来和理想，通过走量更快实现规模是小鹏汽车优化业绩的主要途径。不过，市场端的疲软已经出现。

虽然在销量上领先于蔚来和理想，但小鹏在二级市场上却被资本冷落。今年以来，小鹏股价从1月的51.5美元高点跌到了目前的16美元。

想要冲击更高的销量，小鹏汽车需要新车。小鹏汽车对于新车型G9抱以厚望，但G9所在的中大型纯电SUV市场是一个竞争尤为激烈的红海市场。

近期，理想汽车也出现了新的麻烦。理想ONE突然降价两万引发老车主集体不满，随后理想汽车董事长李想又表示理想ONE将停产，理想汽车将推出新的车型L8，更是让老车主的不满情绪再次点燃，引发集体维权。

之所以出现这一情况，和理想汽车推出的第二款量产车理想L9有关。

理想汽车凭借理想ONE，精准定位“奶爸车”、增程式纯电减轻里程焦虑额打开了市场局面，单一车型实现月销破万。继续瞄准这一市场，理想汽车在今年6月发布了理想L9。

L9只拥有一个配置，售价为45.98万元，比理想ONE贵了11万元。

虽然，李想在发布L9之际就称不担心这款车会影响理想ONE的销量。但理想L9和理想ONE的受众高度重叠，分走大量订单，并没有给理想汽车带来整体上的增量，理想ONE销量的大幅下滑，让理想汽车不得不自己亲手砍掉理想ONE。

如果一个企业能够持续不断地通过精准定位某类人需求的产品，并持续让用户买单，这似乎是一个竞争壁垒。再次聚焦一个细分市场，L9或许可以复制理想ONE的成功，但无法让李想和他的理想汽车从一个“奇兵”战术公司，转型为依靠体系能力打仗的正规军。

相比小鹏汽车和理想汽车，蔚来汽车的护城河更加稳固。

蔚来汽车最大的优势在于高端品牌的形象已经树立，在30万元以上的纯电市场占据着较高的市占率。但为了用户体验而投入的大量资金、换电基础设施的建设与运营投入，都让蔚来汽车的成本居高不下，亏损额一直在新造车企业中最高。

蔚来接下来要解决的问题，主要是通过规模分摊成本，才能推动亏损的减少。蔚来新推出的ET5就显得非常关键，蔚来总裁秦力洪称，ET5的目标是要快速达到月销破万、超过宝马3系。

除了ET5之外，蔚来提升规模的另一个策略是打造更多的新品牌。

去年，蔚来已经公布了第二品牌的消息，将聚焦20万元市场。今年，蔚来则宣布进一步下探10-20万元的市场，有意推出第三品牌。

也就是说，蔚来即将进入一个企业战略的切换期，从类似于专注高端品牌的“奔驰、宝马”，到成为像“大众”一样的多品牌公司。

强势追兵

目前的中国新能源汽车市场，正处于一个“春秋时代”。除了风格鲜明的“蔚小理”，销量领先的比亚迪、特斯拉、上汽通用五菱之外，传统车企孵化的新能源汽车品牌开始走量。这些企业都在给“蔚小理”带来更大的竞争压力。

广汽埃安月销量已经持续突破2万辆，广汽集团总经理冯兴亚在日前财报沟通会上透露，力争今年10月埃安第二条生产线投入运行，挑战年销30万辆目标。广汽埃安将于2023年底实现IPO，拟成为新能源汽车科创板第一股。

吉利旗下极氪汽车今年8月交付7166辆极氪001，环比增长42.7%，同时8月极氪001大定订单（指已交5000元不可退定金的订单）继续破万。据了解极氪001平均大定订单金额超过33.6万元。极氪智能科技CEO安聪慧表示：“极氪全年7万辆的销售目标目前并未改变。”

东风岚图、上汽智己近几个月销量也在快速增长，长安联手华为和宁德时代打造的阿维塔也即将进入市场。

“所有的行业都需要有进来搅局的鲇鱼，对新势力带给大家的冲击，在产品、营销模式、用户运营上所带来的冲击，老厂家学得很快。同时，他们又有比较成熟的生产体系和对供应商的把握权。”罗兰贝格全球高级合伙人、大中华区副总裁郑赟接受采访时表示。

事实上，在智能电动汽车领域，造车新势力走在行业发展的前面，并且在这个过程中帮助很多全新零部件配套从无到有、逐渐走向完善，但为此花费了大量的资金。而后入局的传统力量本身就有更好的成本控制能力，现在的智能电动汽车供应链体系打造也较两三年前难度大为降低，追赶的势头也就更为猛烈。

受到瞩目的还有华为和小康合作的赛力斯AITO品牌，AITO今年迎来走量，8月首次实现交付过万。官方数据显示，问界系列车型8月交付量超1万辆，环比增长约38.97%。M5纯电版已经于9月6日正式发布，华为高管余承东拿其与特斯拉Model Y对比，扬言多项指标超越。

“用户对于现在的辅助驾驶技术是趋于谨慎的，尤其是近两年出现的事故并不少。反而更加直接的智能座舱体验优化，对于用户的吸引力更大。华为在智能座舱的优势，吸引了不少消费者选择AITO。“一位曾在多家新能源汽车公司就职的行业人士对记者表示。

当然，明年量产车上市交付的百度、后年推出量产车的小米，毫无疑问也将对整个行业的格局带来巨大的冲击。

而且，这些科技公司对于“蔚小理”护城河的冲击力，或许比传统势力更大。

“蔚小理”都坚持全栈自研智能驾驶，从而形成在智能电动汽车时代的产品竞争力。不过，全栈自研也意味着需要投入更多的资金。而目前，受制于法规的限制、技术的难度，自动驾驶仍在L2+阶段，“蔚小理”虽然相对于其他车企有所领先，但优势有限。在自动驾驶没有进入完全自动驾驶阶段，现阶段的智能驾驶功能对于用户的影响力始终有限。

同时，传统主机厂联合科技公司开发自动驾驶不仅在投入上会更低，技术的水平也可能追赶上“蔚小理”。如果“蔚小理”在技术上无法保持领先，这些强势的竞争对手们对比成本和规模的优势也就会放大。

新一轮危机，“蔚小理”如何应对？

（作者：左茂轩 编辑：林虹）