李书福的第7次IPO，这回轮到「亲儿子」上场

李书福旗下又多一只独角兽上市，这也是李书福旗下第7个IPO的企业。

本周三，亿咖通科技宣布与上市公司COVA Acquisition Corp.（简称COVA）成功合并，合并后保留「亿咖通科技」的公司名称，其股票及认股权证于2022年12月21日在纳斯达克交易所开始交易，成为第一家登陆美股的中国汽车智能化初创公司。

经历过去年开始的连续上市失败，现如今，亿咖通成功借壳上市，估值为38.2亿美元（约合人民币266亿元），公告称交易所得资金将用于亿咖通科技的技术研发和产品迭代、战略收购及投资，以及国际市场拓展。亿咖通科技董事长兼CEO沈子瑜在上市后表示：

「亿咖通科技一定要努力走向全球。因为我们是一个B2B的公司， B2B的公司里面最重要的是客户。如果你的客户都不是全世界前五或前十，那你也很难保证能够长期在这个赛道里领先。」

吉利创始人、亿咖通联合创始人李书福，图/亿咖通

作为汽车行业的「富二代」，亿咖通由吉利创始人李书福和时任吉利汽车研究院副院长沈子瑜于2017年共同出资创办，已经成为目前量产规模最大的车联网供应商之一，核心产品包括数字座舱、车载芯片模组解决方案、操作系统、车载信息娱乐系统以及软件栈，为吉利旗下多个品牌供应车机系统。

但在亿咖通服务的12家品牌和8家一级供应商中，多少都与吉利有些关系，除了依靠吉利「输血」，这家汽车智能化公司为什么可以在这个资本寒冬成功上市？

从芯片到系统，全栈式布局

今天所有车企都明白，「智能化」必然是汽车的未来，蔚小理和传统车企也都在发力。但在2015年，「智能化」的未来还远远不明朗，李书福就对沈子瑜称，未来一定是智能电动车，车内会装入软件、通信、人工智能、自动驾驶等。

亿咖通所做的，就是把汽车变成一台实时在线互联的智能终端，简言之：汽车智能化。

2018年，亿咖通推出了GKUI吉客智能生态系统，首发搭载于吉利「博」系列汽车上，并逐步建立自己的智能座舱解决方案。但智能座舱的研发涉及底层芯片、中间件、应用软件和硬件集成四个核心环节，与全球其他同类公司不同，亿咖通从开始就在建立自己的垂直整合能力，进行全栈式布局。

亿咖通和ARM中国等公司在2018年9月联合成立了芯擎科技，围绕智能座舱、自动驾驶、微控制器等汽车芯片领域制定了长远的研发及量产计划。

到去年年底，芯擎科技正式推出了中国第一颗车规级7nm SoC芯片SE1000，即「龍鹰一号」，对标国际顶级芯片厂商高通的主流产品——高通8155，即将实现量产并计划于2023年部署应用在吉利的新车平台。

龍鹰一号，图/亿咖通

独立的SoC设计能力，意味着亿咖通可以从最底层开始定义自己的产品路线和功能，有效避免面对其他对手的同质化竞争。或者用沈子瑜的话理解：「在手机产业，包括三星、华为、苹果等都有自己的SoC芯片，因此可以开发许多独有的功能，以及掌握独有产品的推动。」

除了芯片和系统，亿咖通还针对性地研发了中间件，并于2020年9月将其命名为ECARX Automotive Service Core通用操作系统级软件框架（EAS Core），于第四季度发布了第一版。

此外在今年7月，亿咖通还与车载激光雷达方案提供商Luminar在车规级技术方面展开合作，双方宣称将为量产乘用车和商用卡车实现更高级别的安全性能和自动驾驶功能。

另一方面，从底层芯片到系统，从中间件到智能座舱和自动驾驶，得益于背靠吉利，亿咖通能够非常密切地参与整车厂的研发过程，从而了解整车厂的开发需求，并指导其垂直整合的技术布局。

走出吉利，独立的亿咖通

成也吉利，败也吉利。

就如上文所提，作为车圈「富二代」，截至2021年底，亿咖通服务了吉利集团内的或者参股的12个汽车品牌，320万车辆，8个一级供应商。而据最新披露的财务数据，今年前三季度，亿咖通实现收入约20.3亿元人民币，同比去年增长17.6%。

不过，亿咖通依然还在面临资金层面的问题，今年前三季度净亏损达8.01亿元，截至2022年9月30日，公司的现金储备已经下降至2.81亿元人民币。更为关键的问题在于，亿咖通面临单一客户（吉利）依赖的质疑。

今天亿咖通的成功核心严重依赖于身后的吉利，星越、博越Pro、帝豪GL，包括领克汽车和极氪部分车型等都搭载了亿咖通GKUI。如果说吉利的「扶持」可以在早期解决快速规模化的问题，那从长远来看并不利于亿咖通在充分的市场竞争中获得技术和产品的领先优势，如李书福所言，「为市场提供有竞争力的产品。」

亿咖通创始人沈子瑜，图/亿咖通

事实上，过去五年亿咖通始终未能走出吉利生态，在更大的范围内被第三方汽车厂商及品牌买单，甚至如路特斯和沃尔沃等吉利生态品牌也没有选择亿咖通的智能座舱方案。而且在吉利内部，亿咖通不仅没有过多的优势，位置多少还有点尴尬。

去年1月，吉利汽车与腾讯签署战略合作协议，围绕智能座舱、自动驾驶、数字化营销、数字化底座、数字化新业务及低碳发展等领域展开合作；3月，吉利控股与百度合资成立了集度汽车，首款车型于今年6月亮相，预计明年下半年开始量产交付。

除此之外，吉利今年还收购了魅族。魅族已经在10月公布了FlymeAuto 车机系统，官方称该系统是魅族 Flyme 在智能座舱上的延续。同月媒体还发现魅族更新了大量汽车相关岗位，涉及高级智能座舱测试工程师、车载系统产品经理、智能座舱项目管理专家、机械结构工程师、底盘电控工程师等。

亿咖通也明白「走出吉利」是一个必然选择。官方表示，未来计划其产品线将不再仅仅只停留在吉利集团内部的产品上面，计划通过和其他零部件合作推广进入非吉利的产品市场。

距离成功还有很远

沈子瑜认为，B2B公司做成功，一是它的产品有大量的客户在用，二是公司能够真正地在用户心智里占据一席之地。

以这个标准来看，亿咖通离成功还有很长的一段路要走。一方面消费者对于亿咖通和GKUI的认可度，还远远没有达到华为鸿蒙车机系统影响消费者购车决策的地步；另一方面，就算不考虑吉利参股公司，吉利汽车品牌（包括吉利、几何、极氪等）在公司的营业收入占比也达到了74%。

根据亿咖通「走出去」的计划，计划到2024年将吉利汽车品牌的收入占比下降到44%，与之相对的，吉利生态品牌（包括沃尔沃、smart、路特斯等），占比将从7%上升到30%，第三方车企，占比则将从19%上升到30%。

而在整个中国汽车行业，大量的科技公司不断加入汽车产业链，来自自动驾驶公司的「降维商业化」，亿咖通所面对的竞争在可预见的未来将越来越激烈。

图/亿咖通

同时对亿咖通来说，垂直整合的优势还没有体现到用户体验上，但不管是芯片、中间件还是系统研发都需要进行大量的投入，其研发费用就从2020年的7.06亿元上涨到2021年的12.09亿元，同比增长71.2%，今年上半年的研发支出也达到了5.96亿元，这也是亿咖通始终亏损的重要原因。

毫无疑问，随着亿咖通本次叩响纳斯达克的大门，一定程度上缓解了在研发投入上的困局，也更利于亿咖通进一步独立，并向吉利生态之外和海外市场进行扩张。

但即便如此，也很难笃定亿咖通的成功。汽车革命上半场的电动化成就了宁德时代和比亚迪，下半场的智能化能否成为亿咖通的舞台，很大程度上依然取决于亿咖通的全栈式布局以及垂直整合带来的体验，最终能否帮助车企获得消费者的认可。

题图来自亿咖通