在华一度无牌可打，奔驰掏出的EQE是新“王炸”吗？
导读：奔驰发明了汽车，领先了130年。在今天电动化大潮中，它能从EQE开始找回自我吗？
（文/张家栋 编辑/周远方）
当李想喊出“理想L9是500万以内最好的家用SUV”时，外界将之看作是笑话。当余承东标榜“问界M5媲美百万级别豪车”时，人们同样一笑而过。
但当9月奔驰将EQE称作“50万级别的标杆之选”时，现场没有笑声，但同时也缺少了奔驰发布新车时一贯拥有的掌声。
电动化时代，奔驰还是“豪华标杆”吗？消费者们心中的那杆秤正在发生微妙变化。
奔驰EQE 图源：奔驰官方
切换牌局
作为汽车的发明者，拥有130多年历史的奔驰品牌，在人们心目中一直是豪华的代名词。尽管奔驰A级对30万元以内的市场作出下探，一度让奔驰加入到了主流价格市场的竞争当中，但在GLC与S级所处的“绝对领域”当中，奔驰的品牌力是其长期拿捏的一把“王炸”。
2013年，如日中天的奔驰用一首《征服》与全新S级向中国消费者诠释了“汽车发明者如何再次发明汽车”。并在随后用不断攀升的销量，宣告着自身在中国豪华品牌市场的统治力。
7年后，奔驰在中国市场销量超过77万辆，达到历史峰值，并在国内升至豪华品牌销量榜首位。其中，贡献超过15万辆的GLC，分别售出2.5万辆、1.3万辆、3.5万辆的S级与完成换代的GLS、GLE，均位列各细分市场榜首。
华尔街著名操盘手维克多·斯波朗迪在他的《专业投机原理》开篇中，用一则“赌博例”的故事提示“真正的高手们”，一定要注意市场规则改变的影响。
2020年以来，疫情、缺芯与电动化大潮的多重影响，或许就是这种规则改变的时刻。
2021年，奔驰的脚步开始显性放缓。尤其在电动化领域，一贯以实力与豪华自居的奔驰，遇到了以特斯拉、蔚来等为首的中美“新势力”的全面冲击。
由于在传统汽车产业中“市场换技术”路线未能有效实现，中国政府和“新势力”们作为“光脚的”，在电动化转型战略上是坚定、决绝的。
相较之下，奔驰、宝马等一众豪华品牌在燃油车上的绝对优势，加之欧洲法规政策对于新能源路线“叶公好龙”般的犹豫，使其错过了纯电市场筑基的最佳时期。
自特斯拉Model S在华交付开始，中国汽车市场开启了以“智能电动”为豪华概念的新品类。随后，越来越多新势力与传统自主品牌全力试探电动化转型，顺应国家政策迅速攻城略地，奔驰在中国却只能以燃油车平台打造的48V轻混车型来勉强支应。
奔驰EQC 图源：奔驰官方
说“巨轮掉头难”也好，“大公司病”也好，总而言之，在电动化浪潮中，奔驰这次，慢了。
2019年，北京奔驰在中国市场推出首款纯电动车型EQC，从上市之日起，这款基于奔驰MEA模块化电气平台打造的产品，便没能展现出充足的竞争力。
有着79.2kWh容量的巨大电池组，却只有NEDC综合续航里程415km；与GLC高度相仿的外观，价格却高出10万元；加上车主不断投诉，问题频出的三电系统故障。
被迫在中国市场“临阵磨枪”的奔驰EQC，不可避免地在纯电转型中首战不利，也被戴上一顶“油改电”的帽子。
“买BBA不如买蔚小理”在中国网络世界呼声四起。而对比市场上出现的小鹏P7、蔚来ES8、理想ONE等产品，以奔驰为代表的传统豪华品牌们在三电技术、个性化设计、智能化乃至服务领域的确难以匹敌。
2021年，奔驰在华销售的电动化矩阵已然拓展至包含EQC、EQB、EQA在内的庞大矩阵，然而其中的销量主力EQC全年销量仅为5411辆，远不及同期一线新势力车企。事实上，除了在终端市场大幅降价的宝马iX3外，奥迪e-tron也没能获得中国消费者的认可。
轰出新“王炸”？
伴随中国市场电动化转型的加剧，传统豪华品牌的市场根基也开始受到动摇。
乘联会数据显示，截止到2022年8月，奔驰、宝马、奥迪旗下多款车型销量下滑严重，三家豪华品牌在市场中的占有率也从2020年的66.7%下跌至不足58%。
虽然很多传统汽车媒体仍然认为BBA与特斯拉、理想、蔚来等“新势力”分属不同细分市场，不应摆在一起比较，但电动化新兴品牌的强势崛起，仍颇具威胁。
其中的原因，除了日渐加剧的油价与用车成本外，更在于BBA目前所推出的豪华车型，正在失去以往鲜明的产品特点逐渐同质化。
北京梅赛德斯-奔驰销售服务有限公司销售首席运营官 段建军 图源：奔驰官方
为了转变现状，奔驰在今年5月发布全新的长期愿景：期望在坚守“豪华”的产品理念上，加速“全面电动”的未来建设。
“产品是客户感知梅赛德斯-奔驰‘豪华’基因最直观的载体。”北京梅赛德斯-奔驰销售服务有限公司销售首席运营官段建军表示。
从去年开始，奔驰EQS与EQE两款车型的推出，是转变的开始。奔驰将这份豪华归于技术创新。
在去年12月正式在国内上市的EQS身上，奔驰开始期望打破在传统燃油车上的设计概念。抛弃传统三厢轿车的掀背造型，带来0.2Cd全球最小量产车风阻；为了更好发挥纯电平台优势的前短后悬布局，提供了媲美S级的3210mm轴距；加之内饰上贯穿中控台的56英寸Hyperscreen三联屏设计，充分展现了奔驰在电动化转型上极力炫技的欲望。
除此之外，奔驰拿出了自身在三电系统上的家底。从EQS开始，奔驰的电控系统完全自主研发，给消费者最直观的感受是，108.7kWh的电池组如今能够带来WLTP工况784km的续航里程。同时，车辆也拥有了最高560kW的三种不同动力参数可供选择。
根据规划，2022至2026年间，奔驰将在电动化战略上投入高达600亿欧元（约4313亿人民币）。截至2025年，除了现有的EVA平台外，奔驰还将打造下一代模块化架构平台MMA和MB.EA纯电平台。同时，奔驰还计划在全球打造8座动力电池超级工厂。
在全新推出的奔驰EQE上，全新纯电架构平台与高效电控，作为纯电时代的后来者，奔驰自认打出了现阶段电动化技术上的“王炸”。
“豪华”定义之争
只是这次，EQE能否重新定义电动时代的豪华呢？
奔驰的豪华，曾是2013年的“重新发明汽车”的S级，能够用年轻化的设计、全铝车身、魔术底盘，或是无人驾驶概念向消费者展现自身的技术优势与未来研发的方向。
也曾是“虎头奔”上的V12发动机；是E级双联屏对于时代的引领；甚至是颇能强化夜场社交功能的车内氛围灯。
奔驰EQE氛围灯 图源：奔驰官方
不过，在电动化与智能化的双重冲击下，今天的“豪华”有了更丰富的内涵，也因此，原本奔驰们对“豪华感”毫无争议的定义权，正被逐渐稀释。
如今，特斯拉、小鹏、华为的辅助驾驶功能已经从高速延伸到城市；理想、岚图纷纷搭载上“魔毯”；电动车架构下自主车企也早已打造出令人眼花缭乱的个性化产品。
相较之下，奔驰在EQS上引以为傲的MBUX超联屏，以及在EQE上采用的“12.3英寸LCD仪表+12.8英寸OLED中控屏”，均已经不再是行业开创性的智能化功能。
即便奔驰反复强调其全新车机系统的“零层级界面”设计，及其可支持AR实景穿越的导航入口的先进性，但无论相较华为鸿蒙3.0构建的流畅车机，还是其他自主品牌搭建的智能座舱，奔驰略显复古的卡片UI设计与车辆3D建模，都难以称得上同级最佳。
同样，在驾乘体验方面，过于直的后排靠背，前排缺失按摩座椅，方向盘与后排加热需要选装，高速NVH控制不佳，都让本应全面帮助奔驰打开电动化市场的EQE，缺少了奔驰舒适至上的灵魂。
“大象转身”与市场节奏
今年的8月的成都车展上，奔驰一改往日对燃油车的崇尚，转而将全系在售的纯电产品作为主角。加上刚刚上市的EQE，奔驰目前在中国已经拥有覆盖SUV到轿车，从紧凑型到中大型在内的5款EQ系列纯电车型。
从布局上来看，3年时间5款车型对于一家拥有百年历史的豪华品牌而言，其“大象转身”堪称迅速。
但从市场竞争来看，这不是一场大象之间的赛跑。
奔驰与腾讯围绕自动驾驶领域展开合作 图源：奔驰官方
奔驰的包袱无疑是沉重的，对这个市场地位的巨头而言，只有对全行业的代际领先，才能承载其原先的利润空间。
至少时至今日，奔驰仍没能展现出在电动化与智能化技术层面的绝对领先，甚至是在概念车当中。
今年年初，奔驰首发了基于下一代电驱平台所打造的VISION EQXX概念车，奔驰表示该车辆能够一次充电行驶621英里（1000公里以上）；同时将搭载47.5英寸超薄一体式屏幕，并把“你好，奔驰”的唤醒速度提升至传统语音控制功能的5-10倍。
奔驰VISION EQXX概念车 图源：奔驰官方
但奔驰之外的市场是另一个节奏，2021年，广汽埃安已经在埃安LX车型上推出了拥有超过1000km续航的“硅负极电池”；今年宁德时代也打造出基于第三代CTP技术打造的麒麟电池可轻松实现整车1000km续航，并于次年量产上市。
理想L9不仅拥有宽大的副驾双联屏设计，甚至在5G网络的加持下，打造出“五屏三维空间交互”的车内智能互联新概念。华为在问界当中的车机系统表现，更是远超传统车机系统，媲美手机。
在欧洲，这些可能都仅仅是“概念”，但在中国，这些都已是推向市场的既有产品。
如此看来，奔驰自认在50万的价格区间打出了EQE的“王炸”，但效果如何，还需要市场的实际检验。
