新国标红绿灯设计者是谁 以及新国标红绿灯设计目的

之前国家更换新国标红绿灯的消息在网上闹得沸沸扬扬，每个人都新国标红绿灯的贬褒不一，抛开这个不讲，那么你知道新国标红绿灯的设计者是谁吗？设计新国标红绿灯的初衷又是什么呢？下面我们一起来看看吧。

新国标红绿灯设计者是孙正良。新国标红绿灯和旧国标红绿灯的两点不同。其一，相比旧国标红绿灯，新国标红绿灯取消了红绿灯读秒器；其二，红绿灯的样式从过去的圆盘或指示灯统一为圆盘灯+方向指示灯。同时，第二点也是目前网友争议最大的一点，原因无他，因为网络上出现了不少关于第二点的解读，其中流传最广的莫过于新国标红绿灯太过于复杂，居然有高达8中模式。

新国标红绿灯的8种模式。

1、三个方向的信号灯都是红灯：直行左转右转都是禁止通行。

2、直行、左转灯是红灯，右转灯不亮：红灯停就是不要通行了，但是右转灯不亮是允许通行的。

3、左转绿灯，直行和右转是红灯：只有左转车辆可以通行。

4、直行绿灯，左转右转箭头灯不亮：左转右转直行均可通行。

5、直行绿灯，右转红灯，左转箭头灯不亮：直行左转通行，禁止右转。

6、左转、右转箭头灯红灯，直行绿灯：只能直行。

7、直行圆灯是绿灯，左转箭头红灯，右转箭头不亮：直行和右转车辆可以通行，禁止车辆左转。

8、直行红灯，左转、右转箭头灯不亮：只能右转，直行、左转车辆禁止通行。

新国标红绿灯设计目的

一、交通信号控制的规范化

从法律上来讲，《道路交通安全法》规定全国实行统一的道路交通信号，交通信号包括交通信号灯、交通标志、标线和交通警察的指挥。

但是，现在交通也存在很多问题，针对这些问题，公安机关也组织开展了两项工作。

一是交通信号设置的规范化。要求全国对信号灯应用情况进行排查，解决交通信号灯和标志标线设置和使用方面的突出问题。

二是交通信号技术标准的制修订。2016年完成了2个国家强制标准的修订、2个行业标准的制订，推进2个国家标准和3个行业标准的编制工作。

我们希望通过这些标准形成一个交通信号控制的手册，所以我们整合资源，虽然没有能力立即编出交通信号控制手册，但我们一直在努力。

2016年末我们颁布了《道路交通信号灯设置与安装规范》，首选明确各种信号灯色的转换顺序，也规定了黄灯时长、闪光的频率包括盲人声响装置等要求。第二将原7种信号灯排列顺序修改为2种常规组合和3种特殊组合，并严格明确各类组合形式的通行规则和使用条件，便于各地对信号灯组合的正确理解，避免错用和滥用方向指示灯。

第三，增加信号灯在特殊路况下的设置要求。补充潮汐车道、匝道、信号优先控制相关信号灯设置要求，增加道口和匝道设置信号灯条件，适应当前城市交通控制的新需求。

第四，完善信号灯可视化要求。细化信号灯设置条件、信号灯组合形式、安装位置和数量等规定，强化视认性要求。

第五，增加大量实物图例，提高标准的可操作性。

其实，在信号领域，信号机变化最大，因此我们需要考虑未来自动驾驶的需求，要对不同的信号灯、信号控制机进行大批调整，因此制订了《道路交通信号控制机》标准。

首先是进行规范化，每个厂家安装的信号机尺寸是统一的。

第二，我们调整了信号控制机的分类。将原来“行人请求式、多时段定时式、感应控制式和协调控制式”四类，改为按照信号控制机功能划分的ABC三大类，使得信号控制机分类更加贴合各地实际应用需求。同时，增加信号机型号和识别码编制规则，为了将来联网或者自动驾驶使用，以便设备分类管理、日常运维管理和网络身份认证管理。

第三，规范控制指令和消息格式。希望各类信号机和控制系统之间基本的互联互通和兼容问题，所以我们要求2019年开始要强制所有的系统必须按照规定的标准去做，需要破除国内外的一些通信协议方面的壁垒问题。

第四，提高信号机的运行安全要求。因为将来信号机都是要联网的，甚至有的地方提出来要接入互联网，必须要考虑整个信息的安全、网络的安全，所以我们增加了设备的建联要求，将来需要双向认证。

除以上两个标准，还制订了《道路交通信号控制系统通用技术要求》标准。对系统功能配置和要求做出了规定，包括与公安交通集成指挥平台之间通信格式要求、通信网络及信息等安全方面都做出了规定，最基本的就是信号控制系统具备什么样的功能。

二、交通信号控制的智能化

信号控制系统中间有很多的问题，相邻路口之间信号不协调、信号周期太长、人行横道绿灯严重不足等情况。实际上从我们内部来讲，最大问题还是针对协调问题，其次是交警或者信号机厂家做的信号控制的机制。

很多地方信号机整了多种方案，十年不变，永远不变。其实每天的流量、每个小时的流量都在变化，至少夜间的流量与平时的流量跟高峰的流量肯定不一样，但是实际上很多地方都没有变化。

所以为了解决这些问题，公安部交通管理科学研究所包括一些地方机构都在提出解决措施。比如说交通信号控制，通过摄像头来判断交叉口交通流量及排队情况。第二是基于GPS的公交车信号优先控制。第三是基于汽车电子标识的公交信号优先控制。如果遇到绿灯就可以延长，遇到红灯就把其他的绿灯缩短，并且路口不需要公交专用道。

三、交通信号控制的专业化

专业化和交通控制、交通法则需要专业的队伍去做，我们需要对基础设施的专业化，需要精细化规范设置，还有一个动态的流量管控。然后我们需要均衡的协调区域的交通流量。所以这几年政府要请专业的公司来帮我们去做这些事情，那么我们所有的也是在做一些，只能按我们作为共享平台来实施，把各地的信息能够放到一个共享平台上，让其他城市信息共享。

四、新技术新环境下技术发展思考

随着经济的发展，交通控制面临越来越多的挑战。很多网上都在说“互联网+交通信号”，那这个互联网公司采集的众包数据对路口交通信号控制起到什么作用？我个人觉得是肯定的作用，至少在宏观决策方面有帮助，但是在微观实时优化现在还能不能做，需要探讨。

还有智能汽车的发展对未来交通信号控制的影响，将来每个车都会接入互联网，接入互联网将实时推送位置，并自动获知前方信号灯配时的信息。其实我认为信号控制的概念是错的，而是交通控制。如果说信号控制，那仅仅是个简单的控制信号，亮和不亮，实际上本质都是这样。

未来信号控制系统主要是三个层面：交通感知设备、路口交通控制设备、中央控制系统。所以我们要把路口的信号控制变成更加智能化的前端采集，将来会要求路口的所有层面都把信号控制机作为一个信息的汇集点。

所以未来交通控制不再是对路口信号灯的远程控制，而是扩展到路网动态交通控制、交通出行信息服务，还有路口交通基础设施的运维管理。

未来的道路交通控制设备一定是标准化、电子化、网络化和集成化，第二就是要可安全认证、可追溯。所以将来信号机会建立一个完整的身份，进行标准化控制。