中国航空大拐点

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文 | 巨潮WAVE，作者｜小卢鱼，编辑 | 杨旭然

近日，浙江、江苏、四川、广东、海南等省份组团包机出国抢单的消息频频登上热搜，从侧面反映了航空业快速恢复的情况。

对外贸等代表性行业的商务人士来说，飞机出行的需求很难减少。只是过去受限于各种落地检验、出入境隔离的政策，正常的需求被抑制了。随着11月防疫新二十条开始落地，更多层面的出行需求需求反弹，带动了资本市场上航空板块的大幅上涨。

航空机场板块表现（2022年10月至今）

11月至今，航空机场板块的累计涨幅已经达到22.79%，近两周的涨幅也有14.37%，股价上涨的节点，与几次宣布防疫新政策的节点高度吻合，显示出了两者之间的强相关性。

这一点在其他国家的航空业上也有所验证。比如今年6月美国进一步取消了飞机出行前核酸阴性证明的要求，国际旅客数量立刻呈现出V型反转。至11月，A4A成员航司整体航班量已经恢复至19年的85%。

中国航空业有望复制这种恢复节奏。而值得注意的是，在本月9日首架国产C919正式交付东方航空，预计在明年春季正式运营。

国产大飞机的推广使用，将长期、较大幅度地降低中国航司的成本。对于航空业来说可谓是疫情封控解除之外的重磅叠加利好。虽然前路不会一帆风顺，但中国航空业无疑很快要从最悲催的低谷中走出来了。

01 消费复苏，旺季将近

很多人最近都已经能够感受到生活方面的变化——进入地铁、商场等公共场所不再查验健康码，跨市跨省的交通出行甚至不再需要核酸阴性证明，原本随处可见的核酸采样点也大批关停。

而对航空业来说，防疫二十条的落地，大大缩短了入境隔离的时间，新十条更在是全国范围定调防疫政策的进一步优化，让“坐飞机”变得不再那么复杂和受限，就像摘掉了“紧箍咒”。

如GE航空集团大中华区总裁11月在进博会上说的那样，国际航空市场已经开始全面复苏，“中国航空业的复苏虽然有所放缓，但我相信将来也一定会完全恢复到疫情前的发展态势。”

近期的出行数据也显示出，中国人民，尤其是政商人士，对国际航班的迫切需求。

那些外向型经济活跃的地区，浙江政府大力鼓励企业出行，宁波更是在全国首创涉外商务人员开拓市场往返包机，广东、江苏、四川、湖南、山东等省也在当地商务局的组织下纷纷包机出海抢单、招商。

外贸人在争分夺秒做生意，航空业也在抓紧恢复运力。目前深圳深圳机场已恢复8条国际客运航线，而根据公布的11-12月航班信息，也可以看出中外航司正在密集恢复、增飞国际航线。

不只是三大航，民营航司和中型航司也在积极布局国际航线，比如厦航已新开厦门-雅加达、杭州-新加坡、天津-曼谷等航班，后续还将陆续新开重庆-吉隆坡等航班，川航恢复成都-温哥华航线，山航首开厦门-雅加达航线等等。

除了国际航班，国内航班也大有可为。不少航司瞄准即将来临的寒假、春节客运量高峰时段，推出各种创新服务，全面承接政企考察、公司团建、学生返乡、务工返乡等定制航班和定制团队。

对运营方式更灵活、周转率和客座率相对更高的民营航司来说，资本市场显然更相信他们能抓住时机，率先在业务模式上做出相应的调整。

作为国内目前机票价格最便宜的航司，春秋航空近两周股价上涨了25.8%，明显高于板块平均水平，净流入资金量也高于大部分航空公司。

春秋航空股价表现（2022年10月至今）

虽然目前仍然处于亏损状态，但是投资者们认为，春秋航空第三季度亏损幅度环比已经收窄，新购入的空客A320系列飞机将逐步投入日常运营，加上国际航线自22-23冬春航季换季后会有所增加，所以后面春秋航空的现金流状况也有望改善到比较健康的状态。

而且为了缓解经营端压力，春秋航空刚通过定增获得了约30亿资金。认购者中不乏富国基金、嘉实基金、工银瑞信等知名机构，充分体现了资本市场对春秋航空这个国内廉航龙头公司的信心。

在航空板块行情刚开始启动的时候，华夏航空、吉祥航空这两家民营航司也同样出现放量上涨，这说明了资本对于民营航空公司的整体性看好。

02 供需错配，盈利改善

防疫政策大放松，除了能带来出行需求在短期内迅速反弹，供需错配也有望驱动机票价格上涨，甚至持续打开机票全价的天花板。

因为在疫情发生后，航司普遍因为巨额亏损而不愿扩张，加上上游飞机制造商的供应链也出现了问题，飞机供给大幅降速已经是非常确定的事情了。

即便今年防疫政策松动，也无法改善这种供给紧张的局面，整个“十四五”时期，CAGR或从10%以上降至3%左右。即便是中国实力最强的三大航，在引进新飞机（波音、空客）这件事上面临的情况也不太乐观。

本月初，波音公司还表示将转售部分中国订购的737MAX订单，在公开采访中称“中国大陆是重要市场，但在未来一两年内无法向对方出售新机”。

即便是交付确定性比波音更高的空客，根据其披露的订单，22-25 年空客可交付中国航司和租赁公司 504 架飞机，占全行业 12.4%，考虑到还会存在机队退出，则21-25 年复合增速 2.4%。

需求端已经确定会恢复，供给端却如此紧张，这种供需错配无疑会助推机票价格上涨，业绩弹性可期。而且从过去的经验来看，头部航司和头部航线也已经具备了提价的基础条件。

自2017 年底开始执行价格市场化后，热门航线的机票价格目前均已提升 60%左右，并且近期航空业还开启了新一轮提价进程，京沪航线等再次提价，相比价格市场化前已上涨 70%以上。

机票提价对改善航司的财务状况有巨大作用，以 2019 年上市航司数据测算，假设票价提升10%，对应的三大航合计收入就可以增加 373 亿元。

不过这种提价手段大概率也只能头部航司使用，因为航空业票价水平和弹性与航线资源和时刻资源密切相关。只有头部航线平均票价水平可以显著高于其他航线，而三大航在头部航线的布局优势最明显。

此外，非常重要的一点是，国产C919的交付也对改善中国航司的盈利能力有着积极意义。根据东航对外透露的C919单价在9900万美元左右，相比空客A320的单价1亿美元和波音747的单价1.5亿美元，C919的价格确实不算高。

等到大飞机成了波音、空客之外的另一大稳定引进选择时，不仅交付确定性更高，采购运维成本也将更低，甚至还能帮助中国航司进一步抢夺国际航线市场。

据不完全统计，中国航司、租赁公司和部分外国航司已经合计订购了800辆国产C919。在12月9日，MU 919机组成功降落到虹桥机场时，或许这将会成为中国航空业站上了强盈利大周期新起点标志。

虽然在这波航空业的行情中，头部航司的表现并不是最亮眼的，但是从中长期来看，中国航空、中国东航和南方航空这三大航的受益会更多。

03 估值修复，困难仍在

进入21世纪后，传统航空公司就由于其周期性强，盈利不稳定，负债率高，重资产运营且成长性极低等特点，而很难被投资者所认可。

即便是投资大神巴菲特，在航空业上也没能赚到什么钱。2020年伯克希尔曾经大幅买入美国几大航空股，但最终在疫情早期就割肉止损。这也再一次验证了巴菲特早年的那句“航空股是价值毁灭者”。

就像许多分析师认为的那样，航空业会在某些时间段存在合适的证券标的，但从本质上来说，所有航空公司们在做的生意都不太好。

毕竟航空业的产品高度同质化，每家航空公司的核心产品其实就是一个座位，最大的差异其实就是价格不同。所以廉航才会崛起，并由此引发了整个航空业更为惨烈的价格战。

根据国际航协数据，即便是在疫情发生前的2019年，全球航空业的净利润率也就只有3.1%，远远低于其他行业。

航空公司的估值普遍不高纵使廉价航空公司曾有一段时间因为运营效率高、成长速度快等原因而受到投资者追捧，但后来的估值也已回归行业大部队。

甚至廉航龙头公司春秋航空在2015年IPO时，也自认估值过高，连续发布特别公告称，“本次发行价格为18.16元/股，可能存在估值过高给投资者带来损失的风险”。

而目前的这波出行需求反弹，甚至都不能保证航司在明年结束亏损。要知道今年航空机场板块的平均净利润亏损高达944.44亿元，中国国航亏损324.1亿元，中国东航亏损299.3亿元，南方航空亏损81.4亿元，亏损金额令人心惊。

所以在这一轮后疫情时代的行业估值修复结束后，航空公司们的估值大概率不会出现大幅高于疫情前的情况。

而且，航空公司的股价除了受出行需求、飞机供应、航线数量等因素影响，还会在很大程度上受累于国际油价和汇率的波动。

如今俄乌战争局势依旧不明朗，OPEC推动石油减产，全年油价高涨，近期才有所回落。人民币也是仍旧承受着相当大的贬值压力，目前对美元的汇率仍在7附近。对连年亏损的航空公司来说，这些国内外的不确定性都是十分不利的因素。

怎样才能真正增加中国航空业的竞争力？

在国家层面，除了继续支持国产大飞机产业向着蓬勃发展，争取更多份额的石油交易可以采用人民币结算，以推动人民币升值，在行业和企业层面，航空业也要探索行业整合的可能性，在打价格战之外，更多专注于提高资产运营效率和单机盈利能力，同时增加机票收入之外的辅营收入，

也许到了那一天，航空业的估值会步入新的高度。而在这之前，航空业股价的上涨可能更多只能归结为“逆境反转”。