比自动驾驶更卷的，是自动驾驶卡车
导读：面对新的红海，成立于2018年的嬴彻主要将自主研发及数据积累作为核心竞争力。
（文/潘昱辰 编辑/周远方）乘用车的自动驾驶已成为一片红海，近年来，以自动卡车（Robotruck）为首的商用车自动驾驶，正成为资本扎堆的更卷赛道。
据观察者网不完全统计，当下仅国内Robotruck领域的初创公司就多达十余家，除小马智行旗下的小马智卡外，还包括嬴彻科技、文远知行、智加科技、西井科技、主线科技、飞步科技、图森未来、斯年智驾、千挂科技、擎天智卡、宏景智驾等，数量已超过自动驾驶出租车（Robotaxi）和自动驾驶大巴（Robobus）初创公司的总和。
与乘用车自动驾驶相比，重卡自动驾驶应用场景相对固定，且出于重卡行业普遍对驾驶安全和燃油经济性的考量，Robotruck的应用场景被认为拥有更高的实用性。同时，Robotruck产业的发展也得到了政策的支持。
在嬴彻科技创始人兼CEO马喆人看来，自动驾驶行业进入新阶段后，比拼的重点将是前装量产。
嬴彻科技与东风商用车合作研发的智能重卡 图片来源：嬴彻科技官网
8月8日，交通运输部运输服务司发布关于《自动驾驶汽车运输安全服务指南（试行）》（征求意见稿），提出“在点对点干线公路运输、具有相对封闭道路等场景使用自动驾驶汽车从事道路普通货物运输经营活动。”
易观发布的《中国重卡智能化升级专题研究2022》数据显示，2022年中国重卡智能化市场规模预计将达到339.8亿元，2030年将突破1万亿元。华泰证券研报则更加乐观，认为Robotruck对公路运输市场的潜在替代空间巨大，市场规模在2027年后就有望突破1万亿元。
而在资本的热烈追逐下，2022年至今，国内已有9家Robotruck企业获得融资：
今年2月，赢彻科技完成1.88亿美元B+轮融资，由红杉中国、君联资本联合领投；3月，小马智行宣布完成D轮融资的首次交割，整体估值达85亿美元；7月，小马智卡和三一重工成立合资公司，合作研发L4级自动驾驶重卡；8月23日，由百度和狮桥联合DeepWay宣布完成4.6亿元A轮融资；30日，卡睿智行宣布，已于年初完成数千万人民币的天使轮融资……
有意思的是，在眼花缭乱的诸多Robotruck初创公司间，实际存在不少“血缘关系”：如擎天智卡的创始人潘震皓和孙又晗，原为小马智卡CTO和美国团队规划控制负责人。2021年底离开小马智行后，两人随即创立擎天智卡；而千挂科技、行猩科技的创始人也都来自小马智行。 更早之前，小马智行、禾多科技、文远知行，以及地平线的创始人又都出自百度自动驾驶团队，百度也一度有了自动驾驶“黄埔军校”之称。
不过，正所谓“同行是冤家”。早在2017年12月，百度就以侵犯商业秘密为由，将前自动驾驶事业部总经理王劲及其创立的景驰科技（即后来的文远知行）诉至北京知识产权法院，索赔5000万元；今年8月，小马智行也以侵犯商业秘密为由，将潘震皓、孙又晗及擎天智卡诉至北京知识产权法院，并要求停止侵权、索赔偿人民币6000万元。
除了资本市场中的你追我赶、“尔虞我诈”，围绕技术的变革，新赛道上的竞争也日趋激烈。以小马智行、图森未来等为代表的企业寄希望于“一步到位”，采用多个激光雷达、摄像头、毫米波雷达的多传感器融合方案，直接实现L4级自动驾驶，但除法律法规层面的种种限制外，也面临技术门槛更高、投入更巨、更难落地的现实困境；
另一派以嬴彻科技与智加科技为代表，主张开发L3级自动驾驶，先期推出面向量产的L3级前装自动驾驶系统，在不断积累行驶里程的过程中进行算法迭代。
在嬴彻科技创始人兼CEO马喆人看来，自动驾驶行业进入新阶段后，技术重点将从算法软件探索迈进前装量产。而正向设计、前装量产自动驾驶整车的技术、体系与经验，正成为行业的稀缺品。正因此，嬴彻科技也更加注重前装量产自动驾驶技术的落地。
嬴彻科技成立于2018年，在Robotruck初创公司中处于先行位置，在自研算法的同时，也与东风重卡、中国重汽等商用车巨头达成合作关系，共同开发智能驾驶重卡在智能驾驶零部件端也与博世、采埃孚、威伯科等龙头企业建立供应合作。
此前举办的首届科技日上，嬴彻也对外披露了公司从量产向无人的三阶段技术路线。嬴彻表示，随着旗下自研的轩辕系统1.0量产落地，嬴彻技术也已迈入2.0阶段。在算法进化方面，嬴彻开发了多模多视角Transformer的前融合感知框架、紧耦合的规划与控制一体化架构、以及多时间尺度的节油体系三项突破性技术；硬件迭代方面，全自研的第二代车规级计算平台在保持性能的同时也降低了成本；数据资产方面采用创新性的增强影子模式，扩大数据闭环的技术领先优势。
嬴彻科技与东风商用车合作研发的智能重卡 图片来源：嬴彻科技官网
马喆人表示，经过三年时间合作开发，搭载嬴彻轩辕自动驾驶系统的智能重卡已于2021年底量产，自动驾驶商业行驶里程已突破600万公里，并积累了大量使用数据。
嬴彻还对未来技术的演进提出了展望。继2.0系统后，嬴彻计划在3.0系统中提出新的架构。该架构可拆除自动驾驶系统各子模块之间人为设计的边界，替代为端到端的深度神经网络，并通过结合深度强化学习（DRL）和神经辐射场（NeRF）技术，训练端到端模型，从而实现自动驾驶能力的自我演进，最终走向完全无人。
嬴彻科技的应有场景 图片来源：嬴彻科技官网
不过，无论是嬴彻的L3级别渐进路线，还是小马引领的一步到位，现实需求留给赛道选手的时间都不多了。
据人社部发布的《2020年“最缺工”的100个职业排行》，交通运输部数据显示，2020年1728万货车司机完成全社会74%的货运量，是社会发展、保障和改善民生的重要支撑，但缺口已达1000万人。
而《中国道路运输发展报告》则指出，2016年到2020年，货运司机数量持续下降，同2016年相比，2020年底下降比例达20%——货运司机行业缺乏新鲜血液涌入，对于年轻人，这份工作意味着高工作强度、驾驶证门槛以及风险性。
中信证券指出，2025年前后或将成为Robotruck企业“L4”技术的突破期，彼时行业将迎来爆发期。
企业能否赶在司机们老去之前，早日实现L4级别自动驾驶技术，并打造牢固的闭环生态，将成为制胜关键点。
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