问界撞折了，关华为什么事

出品｜虎嗅汽车组

作者｜李文博

编辑｜周到

头图｜中保研

如果一台家用车，在一场行业天花板级水准的碰撞测试中，以60多公里时速正面撞上一个大铁墩，结果本该用来保护乘员的大粗钢条吧嗒一声折了，硕大的车轮哐当一声戳进座舱了，但最终还能砍瓜切菜般地喜提“优秀”的安全等级评定。

您猜，这是台什么车？

答案是：一台全方位“遥遥领先”全球汽车工业，思维格局在大气层的民族品牌汽车；一台浑身上下长满优点，唯一缺点就是卖得太便宜，随意吊打各类“百万级豪车”的家用SUV——金康赛力斯AITO问界M7。江湖诨号：东风小康风光ix7菊厂魔改版；用户爱称：我的小77，我的大M，我的华为车。

您再猜，什么样的碰撞安全测试体系，能给出如此离谱的评价结果？

答案是：令无数车企闻风丧胆，令无数百姓拍手称快，坐拥“新车试金石，A柱照妖镜，假人修罗场”三大法号，靠山硬、不缺钱、不看脸，不给面，有着“碰撞测试界包龙星”美誉的——中国保险汽车安全指数（CHINA INSURANCE AUTOMOTIVE SAFETY INDEX，C-IASI，以下简称中保研）。

华为问界M7与中保研的这场正面交锋，本质上是一场用“最锋利的矛，刺向最坚固的盾”式的硬仗。两位勇者狭路相逢，横竖得有一方折戟沉沙，马革裹尸，再不济，脸上至少挂点彩吧。但现实结果却是，双方都赢了，问界赢得了用户，中保研赢得了人心。更夸张的是，其中一方不仅赢了，还赢麻了。

奇怪不奇怪？

如果你想揭开这片疑云，不妨先随笔者敲开有着“丧良心车公开处刑场”之称的中保研碰撞测试中心的大门，从地面上已经碎成渣的问界M7零件中，寻找蛛丝马迹。

把寒气传给每一根A柱

在拿起已经严重变形的问界M7 A柱仔细端详之前，我们先简单回顾下汽车碰撞测试的三个知识要点：第一，它是怎么来的；第二，它对汽车工业的贡献是什么；第三，它在全球各个国家的打开方式有什么不同。

1869年8月31日，一位名叫Mary Ward的女科学家在一个爱尔兰小镇上乘坐表兄们制造的蒸汽动力机车兜风时，不幸被甩出车外，颈部遭车轮碾压后当场丧生。这是人类历史上有确切记录的第一场车祸，汽车制造商们开始意识到，这块“铁疙瘩”是先进的，但同时也是致命的。

1924 年，美国通用汽车在密歇根州米尔福德建成了汽车专用试验场，内部测试隐秘进行了10年后，通用汽车在1934年底让一台别克60系列汽车与一堵墙进行了正面对碰，由此完成了人类历史上第一次真车公开碰撞试验（Car Crash Test），正面100%碰撞试验成为当时检验汽车安全的唯一标准。

1938年，五位奥迪工程师合力把一台DKW F7推下山坡，这台小车在坡上翻滚着呼啸而过，最终在车身几乎没有非常严重损坏的情况下仰面而停，这是德国汽车工业完成的第一次公开碰撞测试。DKW F7在翻滚中全身而退的照片登报后，口碑爆棚，销量暴涨，汽车制造商们不由发出感慨：碰撞测试砸钱归砸钱，但回来的钱可太多了。

一个典型的例子是，一台罗孚100在测试中玻璃全碎，车身全毁。结果披露后，警察开始拒绝使用罗孚100警车，家长拒绝让孩子坐罗孚100通勤。不到半年，罗孚100惨淡退市。

发现赚钱的门道后，全球各大汽车公司开始卯着劲在碰撞测试里进行一场无止境的“军备竞赛”，各类形态诡异的撞车视频出现在电视机屏幕中，观众看得过瘾，但对汽车安全的提升并不明显。直到1959年，奔驰正本清源，在W111车型上进行了包括正碰、侧碰、翻滚、刹车距离等在内的体系型试验，现代汽车碰撞测试规程雏形初现。

这套规程给全球汽车公司打了个样：撞车，比的不是谁家车更硬，而是谁家车对驾乘人员的保护更好。从奔驰身上参透了碰撞真谛的汽车公司们，仿佛打开了任督二脉，将研究重点从车转移到了人。

费时费力又费钱的汽车碰撞测试，确实能为汽车公司带来雪片般的新车订单，但对汽车工业有什么贡献？

下面这张动图胜千言。

2010年，美国一机构进行了一场穿越50年的世纪之碰：一台1959年款的雪佛兰Bel Air与一台2009年款的迈锐宝在64公里时速，50%偏置率的工况下对撞。结果1959年的老车形变严重，车内假人遭到严重挤压，当场去世；2009年的新车，形变更夸张，车头被铲平，但A柱坚挺，驾驶舱形态完好，加上安全气囊，假人受伤在所难免，可命保住了。

从外观形态上看，今天的汽车和80多年前的汽车差别存在，但不明显，依然逃不出四个轮子+一个壳子的模板。而汽车安全思维的进步，技术的变革，让交通行为参与者的安全得到看得见摸得着的提升，这就是碰撞测试的意义与功劳。

至此，汽车碰撞测试还剩下一个漏洞，车企撞自家车，又给自家车评级，典型的“既当裁判员，又当运动员”，很难在消费者心中建立公信力。所以，专门执行测试，评估车辆，给出评级的第三方机构应运而生。全球范围内，知名度较高的汽车安全测评机构有六家，以下排名按权威度和可信度分先后：

NHTSA，即National Highway Traffic Safety Administration美国高速公路安全管理局。从性质上说，NHTSA 是美国政府部门汽车安全的最高主管机关，不具备任何商业性质，评级为星级制，最高五颗星。 IIHS，即Insurance Institute for Highway Safety美国公路安全保险协会。1959年成立于美国艾灵顿，IIHS不是政府机构，是由美国大保险公司出资组建的NPO非盈利机构。项目多，标准高，评级严格，目的就是和车企“作对”，最著名的测试项目是正面25%小重叠碰撞，被各大汽车厂商深恶痛绝。 E-NCAP，即Europe-New Car Assessment Program欧洲新车安全评鉴协会。1997年由欧洲七国出资成立，为在欧洲销售的车型提供安全认证测试服务，最高评分为五星。 J-NCAP，即Japan-New Car Assessment Program日本新车安全评鉴协会。由日本政府出资组建，测试主导者为日本国土交通省，委托NASVA独立行政法人自动车事故对策机构进行测试。标准几乎是E-NCAP规则的翻版，最高评分为六星。 C-IASI，即CHINA INSURANCE AUTOMOTIVE SAFETY INDEX中国保险汽车安全指数，中国保险行业协会牵头，八家保险公司入股，中保研汽车技术研究院有限公司和中国汽车工程研究院股份有限公司协同制定标准，核心是为保险公司承担理赔提供技术支撑。一度被中国消费者捧上神坛，但现在只能算“矮子里面拔将军”。 C-NCAP，即China-New Car Assessment Program中国新车评价规程。从性质上说，它隶属于中国汽车技术研究中心有限公司，合作企业覆盖大部分中国汽车行业。支持送检不说，测试车、测试流程、测试数据、测试后报废车，都要车企掏钱。“五星批发部”的帽子被戴上后就没摘下来过，当然，C-NCAP也没想摘。

所以，当车企下次再大肆鼓吹自己的车是C-NCAP五星安全车型，或整车遵循C-NCAP五星安全标准设计时，你就要赶紧在脑中拉响警报了。在中国一台车拿C-NCAP五星评价属于基本动作，导致“五星队伍”中的60分选手和90分选手鱼龙混杂，难以分辨。

比如脱胎于C-NCAP 2021安全设计标准的问界M7，就在批发的五星还没到手之前，被中保研撞了个七零八落。

故事是这样的：一台售价31.98万的2022款问界M7 1.5T增程式两驱舒适版在中保研“车内成员安全指数”测试大项下的“驾驶员侧正面25%偏置碰撞”子项测试过程中，A柱形变明显，几近折断，导致车辆结构和乘员舱上部侵入量两个项目失分，只获得良好（A）的评价。

这让华为常务董事、终端BG CEO、智能汽车解决方案BU CEO余承东口中完全超越“百万级豪车”，甚至在豪华程度上不输丰田埃尔法以及雷克萨斯LM的问界M7瞬间被推上风口浪尖。网友们群情激奋，纷纷跳出来质疑风光ix7，不是，华为问界M7，到底是如何在安全这块遥遥领先的？

正当舆情接近失控时，一名认证为“华为智能汽车解决方案工程师”的人在微博上给出了解释，总结下来四层意思：

第一，正面25%偏置碰撞A柱变形≠安全性差，A柱变形≠A柱断裂；

第二，奥迪Q5L、理想ONE和小鹏P5这三台车的A柱都撞变形过；

第三，中保研做出过关于A柱变形不是作为判断车辆好坏的标准回应；

第四，再盯着问界M7 A柱不放，就是不正确、不理性，被“节奏”带偏。

把钱花在刀把上

这位华为工程师的解释合理吗？我们一条条来剖析。

第一条，A柱变形的确不能和A柱断裂直接划等号。变形意味着有一定量级的形变，但大部分本该联结的结构依然联在一起，断裂则是结构间的大部分联结彻底破坏，不复存在。

在25%偏置碰撞中，前防撞梁总成、发动机舱纵梁等承载冲击力的重要部件均被避开，冲击力通过前防撞梁，沿发动机舱左边线路传递到驾驶舱下部和A柱，这就是A柱容易折弯变形的原因。

从中保研官方公布的静态照片上可以看出，问界M7碰撞后的A柱弯折非常明显，这代表A柱承受的力已超过钢材强度临界值，没有断裂意味着这股力还没有超过钢材强度极限。

华为曾在发布会上表示，问界M7在乘员舱主体框架结构，超高强钢和高强钢的使用占比近60%，最高强度1500Mpa，且多处采用防失效连接技术和结构胶，加强了乘员舱区域连接的有效性。折而不断，结构胶居功至伟。

当然，我们也不是没见过A柱真正断裂的样子：2019款280TSI 商务版帕萨特在25%偏置碰撞中A柱断裂，产生了不可恢复的塑性变形，驾驶员侧车门被挤开，中保研直接给了差评。

但A柱变形≠安全性差就是彻头彻尾的混账结论了。

我们都知道，A柱一旦在碰撞中形变过于严重，会导致车门极难打开，拖延宝贵的自救和施救时间。

根据中保研测试，问界M7在车辆结构和乘员舱上部侵入量两个项目上只得良好（A）的评价，这代表A柱虽然没有断裂，但车辆结构发生的较大形变。从照片中看，乘员舱上部的入侵痕迹非常明显。

按照余承东的说法，问界M7提供的是超越百万豪车的体验，安全自然无需赘述。笔者以百万价格为标准，翻遍中保研2020版规程下测试过的SUV，只找到华晨宝马X5L，广汽讴歌RDX和理想L9三台“勉强”够格的豪车，它们的在车辆结构和乘员舱上部侵入量两个项目上的得分都是优秀（G）。更打脸余承东的是，长安汽车UNI-K也能在这两个项目上斩获G，其售价只有问界M7的一半。

况且，中保研25%偏置碰撞测试的车速是64.4公里/时，如果在该车速下A柱已经接近钢材强度极限，车速更快下遭遇碰撞后产生的结果，就很难想象了。

所以，笔者想回送这位华为工程师华为语境下的等式：不全G=不及格。

第二条，从中保研公布的照片来看，奥迪Q5L、理想ONE和小鹏P5的A柱确实都在测试中出现了变形，但形变程度远没有问界M7明显。

令人深思的是，问界M7上市时吊打的都是百万豪车，比如宝马X7、奥迪Q7、奔驰GLE。但遇上事了，火速“自降身价”，把奥迪Q5L、理想ONE和小鹏P5拉来做垫背。这就好比中国男足出征前的目标是把巴西踢个3比0，一旦踢不过，就说缅甸也没踢过巴西。要是都把钻研见风使舵的劲儿用在研究业务上，早就支棱起来了。

另外需要指出的是，理想ONE在车辆结构和乘员舱上部侵入量的得分是优秀（G），而不是良好（A）。其失分点是“乘员前倾过度”，与A柱无关。

第三条，中保研做出过关于A柱变形不是作为判断车辆好坏的标准回应。

在中保研官网-新闻中心-C-IASI要闻页面中，笔者翻遍犄角旮旯也没有找到这份所谓的“标准回应”。

唯一可供参考的公开信息是一家名为《银柿财经》的媒体今年11月10日曾在报道中提到，“参与中保研测试的中国汽车工程研究院股份有限公司副主任许伟曾表示，中保研在A柱和车顶交接点的位置并未设置考核指标，实际是根据车辆在碰撞中乘员仓下端和上端的考核点来进行判断，通过坐标测量以及专家评审等方式得到最终结果，而不是凭借肉眼判断。”

但许伟主任的话不过是对中保研细化考核指标的复述，并未给出“好坏”明确的评价。无法确定华为工程师是如何获取这条信息的，但可以确定的是绝对不是通过北斗卫星短信收到的。

第四条，在安全这件事上追问到底，从来都不是被带偏的节奏，而是再正常不过的应当。在汽车安全领域的一丁点进步，对用户来说，都有可能带来多一丝生还机会，这才是“遥遥领先”的正确方向。

况且，在另一个被广泛质疑的项目：侧面碰撞上，这位华为工程师的做法是选择性沉默。

在侧面碰撞评测项目中，问界M7出现结构件失效，且B柱距离驾驶员座椅中心线间的距离为14.5厘米。“结构件失效”的意思是构件破坏退出工作，换言之就是结构失去了应有的作用效力。在2020版规程中，目前只有问界M7一台车在侧碰中“结构件失效”。

14.5厘米则更加离谱，华晨宝马X5L和理想侧碰后B柱距离驾驶员座椅中心线间的距离是25厘米，马自达CX-30是25.5厘米，广汽丰田C-HR是25厘米，就连长安汽车UNI-K也有21厘米。

这样的碰撞让余承东此前在发布会上，特意强调问界M7是通过内嵌复合材料CBS来提升B柱强度的说辞，现出原形。

中保研的侧碰项目，是用一台重量1500kg±5kg的移动变形壁障，以50km/h±1km/h的车速撞击试车。1.5吨的乘用车在日常生活中很常见，比如吉利博越、领克03、哈弗H6等。B柱与座椅中线距离过近，代表驾驶员身体左侧，有几率直接与B柱发生撞击，对躯干部分造成一定侵害。

如果碰撞物再重点，车速再快点呢，是不是就会像下面这样。

无论是哪家汽车公司，硬件的上限都无法靠系统来一键突破，弯折的A柱也不能在下次OTA中一键优化，宝马做不到，理想做不到，华为也做不到。硬件的瑕疵，如果在设计之初没有找到可靠方案，那基本只有在车型换代时才有可能根除，前提是公司愿意掏钱来解决，而不是视而不见。

在中国汽车市场上，有太多车在碰撞测试中一战成名，“陆地坦克”之名经久不衰，后续车型吃尽红利。但也有太多车在碰撞测试中臭名远扬，“豆腐玻璃车”印象终生锁定，上汽大众帕萨特和广汽本田皓影就是两个鲜活的案例。

广汽本田皓影

作为生来话题度就拉满的“流量太子”，网络上对问界M7的质疑之声，似乎经常会在非常短的时间内被扫荡一空。笔者不对这种行为做评价，只想提个小问题：在堵塞不同意见的抒发通道之余，“国之重器”华为是不是也能花点时间和钞票，定点清除下车身上从母胎中带出来的安全隐患呢？对品牌来说，“你A柱没了”远比“你号没了”杀伤力更强。

毕竟A柱这个单一硬件，在碰撞时是高度影响用户体验的。