错把油车当电车的拜登，能治好美国电动车产业的焦虑？

本文来自微信公众号：车市物语（ID：autostinger），作者：彭斐，头图来自：视觉中国

美国总统乔·拜登日前出席了底特律北美国际汽车展。自称“汽车人”的拜登发推称，“今天我参观了底特律车展，亲眼目睹了电动汽车，这些电动汽车让我有很多理由对我们的未来感到乐观。”

但尴尬的是，拜登配了一张自己与燃油车的照片——车辆是雪佛兰2023款科尔维特Z06。

图源：推特

虽然这引来了网民和共和党的嘲讽，但不得不说，自拜登执政之后，美国对于新能源汽车相关的扶持政策正不断推陈出新。

拜登在这届底特律车展上承诺，将提供数百亿美元的贷款、制造业和消费者税收减免和拨款，以加快从内燃机汽车向清洁电动汽车的转型。

同时，他还强调了近期的一些立法成就，其中一个是《通胀削减法案》，里面提到美国对于使用敏感国的电池组和原材料将不提供新能源汽车的补贴。

实际上，拜登在去年就将矛头指向动力电池：“中国制造了全球80%的动力电池，他们不仅在中国制造，还在德国和墨西哥制造，然后出口到全世界。”眼看中国在电池产业链的崛起，拜登坚定地立下FLAG，“中国赢不了！因为我们不会让他们赢。”

在拜登的执政下，美国电动汽车市场被寄予厚望，期待它能同中国和欧洲一样成功被打开。同时，欲与中国“少瓜葛”的美国，执意要掌控整个新能源汽车产业链。

一、电动汽车产业真能“脱钩”？

拜登近日签署生效了《通胀削减法案》，该法案中对中国企业影响最大的是对清洁能源汽车补贴设置了动力电池限制条款，也被业内视为美国电动汽车产业的“脱钩”。

该法案提出，将继续为新车提供7500美元税收抵免，取消车企20万辆补贴规模上限，但是增设“美国制造”要求。

所谓美国制造，即车辆必须在美国组装，动力电池组件大比例在北美生产，关键矿物原料大比例由美国生产或由美国自由贸易伙伴生产，且动力电池组件、关键矿物原料不得来自外国敏感实体。

美国汽车研究中心（CAR）总裁白洛（Carla Bailo）在谈到法案中的这些目标时说：“以现在我们缺乏材料的程度来看，我不认为今天有任何产品能达到这个标准。”

此话不假。由于自身资源量和环境保护等方面的限制，美国本地的电池原材料开发和加工一直相对较为缓慢。

动力电池原材料中，最主要的是镍、钴、锂三种金属。全球锂资源主要分布在南美“锂三角”，即阿根廷、智利和玻利维亚；镍资源开采主要集中在印尼和菲律宾；钴资源则大多分布在非洲刚果（金）等国家。动力电池加工产业链则集中在中、日、韩三国。

“法案将促使新能源车企寻找更多机会从美国或与美国有自由贸易协定的国家采购材料，进而影响全球电池材料供应链。供应链的转移可能会增加电池材料成本。”惠誉评级北美企业评级高级董事Stephen Brown对此评价。

美国汽车创新联盟主席John Bozzella更是坦言，目前美国市场上的72种电动车和插电式混合动力车中约有70%将不再符合条件。2023年1月1日开始执行原材料40%和电池组件50%的最低占比限制条款后，没有任何车型有资格获得全额补贴。这将会影响美国实现2030年电动汽车销量占比达到40%-50%的目标。

比亚迪董秘李黔对美国电动汽车“脱钩”一事也进行了回应。他在微信朋友圈表示：没看出来，电动车行业咋能脱钩？在电动车行业，美国现在还处在初级阶段，靠加大补贴来扶持，而中国已经完全从政策驱动转向市场驱动了。

实际上，已有国家先于我们出手，硬怼美国。据韩国媒体报道，在美国刚出炉《通胀削减法案》后，韩国政府就不批准生产电动汽车电池材料的韩国L&F公司在美国建设工厂。

韩国产业部给出的理由是，充电电池相关材料、工艺、生产技术是决定电池产业竞争力基础的最尖端技术。如果这些技术流向海外，将会对韩国产业和国家安全产生负面影响。

从现实来看，即使不用中国的电池，短期内美国还是要依赖于韩国电池供应商，其中福特与 SKI深度绑定，计划打造三座合计 130GWh 的超级工厂；通用则与LG新能源合资建厂；Stellantis与LG新能源及三星SDI均有布局动力电池。

虽然《通胀削减法》中新能源汽车相关政策力度不及市场预期，但是，政策不设补贴规模上限且明确补贴覆盖未来十年，时间跨度特别久。

不过，美国主要的车企联盟汽车创新联盟认为，按照法案要求，美国车企想要获得部分补贴，至少需要4年时间调整供应链，如果想要完全符合原材料和组件制造地两个限制条件，获得全额补贴，则至少需要等到2027年或2028年。

值得一提的是，目前特斯拉、通用已经完全不再享受单车7500美元补贴，但如果后期满足补贴要求也能受益。

据悉，为了获得美国电池制造税收抵免的资格，特斯拉已宣布停止了在德国制造电池的计划。目前，他们正在讨论将制造设备运往美当地。

二、中国企业的损失大吗？

曾一骑绝尘的特斯拉，目前已不再是世界上最大的电动汽车制造商。今年上半年，比亚迪售出了64万辆电动汽车，而此前第一名的特斯拉仅售出了56.4万辆，屈居第二名。

事实上，马斯克曾多次嘲讽比亚迪，甚至在采访中直喷，“比亚迪是一家没有技术，且车价对于产品而言太高的公司。”但这并不妨碍特斯拉与比亚迪成为朋友。据多位知情人士透露，由比亚迪供应的刀片电池已经交付特斯拉位于德国柏林的超级工厂。

可见，没有绝对的立场，只有永恒的利益，中美新能源早已融合在一起。

经过多年的快速发展，中国新能源车市场已经形成全球最完善的产业链集群。为了强化产业链话语权，以宁德时代为代表的电池厂商还将触角尽力延伸到上游产业链，不少中国企业还通过参股、包销、自有等方式参与海外矿山的开发，赣锋锂业和天齐锂业是开发海外锂矿较多的企业。

可以说，在全球动力电池TOP10中，6家中国企业、3家韩国企业、1家日本企业已成常态。从最新的SNE Research数据看，中国六家企业共占据市场份额56%，其中宁德时代市场份额从此前的28%提升至34%。

相比其他国家，中国电动汽车产业链已经完成了一次从上到下的全面突围——上游矿产资源跑马圈地、中游动力电池站稳脚跟、下游汽车品牌遍地开花。

而拜登是铁了心要与全球“电池硬脱钩”。据知情人士透露，由于美国众议院议长引发的紧张局势，宁德时代决定推迟宣布在北美建厂。据悉，该工厂原计划投资数十亿美元，为特斯拉和福特汽车供货。

此前，宁德时代董事长曾毓群还明确表态；“我们一定要去美市场！”但目前，宁德时代转而投资了73.4亿欧元在匈牙利市场上。

或许，会有越来越多企业会暂缓进军美国市场或在美建厂的计划。原本，中国车企要出口美国就异常艰难，除了政治干预外，美国还有着非常严苛的法规体系，中国车企频频受限。自2005年以来，已有6家中国品牌做过尝试，均以失败告终。

一位汽车行业分析师认为，美国《通胀消减法案》的颁布，本质上对中国车企的损失有限，因为中国车企还没有在美国大规模投资建厂，在美国市场的占有率几乎为零。既然压根就没有业务，那最坏的结果就是进不去美国市场。

“目前来看，最大的损失有可能就是动力电池的出口，但中国动力电池企业可以靠欧洲市场弥补，越来越大的规模效益也能为中国电池企业带来成本优势。”上述人士称。

三、美国能找回“失去的四年”吗？

自特朗普上台以后，美国新能源汽车就经历了“失去的四年”，在国家政策层面几乎停滞，被中国和欧洲远远甩在身后。

2020年全年，全美电动车销量不到35万辆，而中国和欧洲的这一数字分别是124万辆和136万辆，数量相差天悬地隔。

拜登想要靠加大补贴刺激消费者需求，目前来看并不容易，因为美国设置的限制条款太为复杂，导致车企、消费者难以拿到真金白银。

此前，拜登提出的两个刺激法案也备受挫折。拜登刚上台时，曾接连甩出两个“王炸”：一个是对电动车产业给予1740亿美元的刺激政策，用来补贴消费和建设充电桩等等；另一个是恢复特朗普政府时期取消的新能源车购车补贴，并将单车补贴金额上限调整至1.25万美元。

不同于其它国家，美国选择石油还是新能源，绝不仅仅是一个工业领域的路线问题，而是一个事关政治的风向标。

比如，有一个矛盾点是美国石油业有非常多隐性的补贴政策，其中最为典型的便是汽油的低税率。国内曾有研究机构调研过汽油税收占最终零售价格的比例，发现美国是11%，而中国是30%，日本为39%，德国更是高达57%。

因此，1740亿补贴在共和党的轮番阻挠之下已严重缩水，1.25万补贴也设置了门槛：有4500美元只补给“有工会”的车企——通用、福特和Stellantis，将特斯拉和其它车企拦在了门外。

实际上，除了特斯拉一直占据美国电动汽车市场约60%-80%的份额外，美国三大本土车企由于包袱沉重，转型滞后，缺乏能打的爆款产品，在新能源领域的市场表现一直比较拉胯。

根据ICCT数据统计，2020年美国市场在售新能源车型为59款，而同期中国、欧洲供给车型分别为300和180款。

从销量数据上看，虽然2021年美国的电动汽车销量增长了一倍多，达到63万辆，但中国的销量几乎翻了3倍，达到330万辆，约占全球总量的一半；欧洲的销售额增长了65%，达到230万辆。

而今年上半年在拜登吆喝油价飙涨的背景下，美国新能源车销量费了老大劲也只增长52%，而同期的中国，即使受到疫情的严重影响，新能源车销量仍然增长了118%。

业内人士分析，随着通用、福特、丰田、大众等老牌车企以及Rivian等电动新势力的加速进场，预计2022年美国电动汽车车型将突破100款，有望进入百家争鸣的竞争状态。F150-Lighting、R1T、Cybertruck 等将填补了纯电皮卡市场的空白，Lyric、Mustang Mach-E、Wrangler等车型也有望进一步加速对美国SUV市场的渗透。

眼下，在电动汽车领域，美国明显已经落后一个身位了。目前，美国整个新能源汽车市场的渗透率在6.59%，仍处于低位，而中国新能源渗透率已达到22%。

正如李黔所言，“中国电动车行业多年来就是在不断厮杀中发展的。现在的状态是，美国靠扶持，中国靠内卷和迭代，谁是趋势，一目了然。凡是能在中国市场里充分竞争还能活着爬出来的企业，拿到国际市场上去，多半没对手。”

不过，如何保持电动汽车的先发优势是我们未来考虑的重点。毕竟，新能源汽车的赛道还很长，在智能化领域，我们的芯片还被卡脖子……

本文来自微信公众号：车市物语（ID：autostinger），作者：彭斐

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