冲上全球销量第一，比亚迪能成为丰田吗？

以前有路就有丰田车，现在满船都是比亚迪，比亚迪会取代丰田的全球霸主地位吗？

文丨BT财经 庆秋

近期，中国车远洋出海之势愈演愈烈。

国内各大新能源车企都开足马力，加速出海步履。其中，比亚迪作为国内新能源汽车销冠，为应对海外增速，近来更是动作频频。

近日消息称，比亚迪将订购8艘滚装船运车出海，每艘价值高达8400万美元。此外，比亚迪7月底宣布正式进入日本市场、9月底官宣进入欧洲市场，10月份宣布进入印度乘用车市场，节奏非常紧密。

2021年，中国汽车出口量首次突破200万辆，以201.5万辆创下历史新高，并超过韩国成为全球第三。2022年8月，中国汽车的月度出口量首次突破30万辆；1-8月，总出口量181.7万辆，同比增长53%，超越德国跃升全球第二；9月的出口量继续突破30万，1-9月出口总量已达211.7万辆，已经超过了2021年全年总数。

创造这历史性一幕的大功臣，当属国产新能源汽车。

中国新能源车出口增长快速，且出口总量占比日渐扩大，2022年1-9月已达18.4%，同比增长翻番。

比亚迪如今已是世界第三大市值的汽车公司，仅次于特斯拉和丰田，如此大手笔地海外布局，有可能冲击世界第一、成为明日丰田吗？

海外迷上比亚迪？

比亚迪的业务出海可以追溯到1998年，在荷兰设立了第一家海外分公司。随着新能源汽车业务起飞，欧洲也成为了比亚迪的第一站。

2021年5月，比亚迪带着比亚迪唐EV和比亚迪ETP3等产品打入欧洲市场。2021年底，比亚迪向挪威交付了1500辆唐EV，很快被抢购一空。

2022年7月，与欧洲领先的汽车经销商集团Louwman签约合作，将以线上平台和线下门店相结合的方式为荷兰市场提供比亚迪新能源汽车全套的销售及售后服务。据悉，9月起荷兰阿姆斯特丹首家先锋店已开业。

今年9月份，比亚迪还召开了新能源乘用车欧洲线上发布会，面向欧洲市场推出了“汉”、“唐”及“元PLUS”三款车型，并公布了官方预售价格，还将开启欧洲多国交付，包括挪威、丹麦、瑞典、荷兰、比利时、德国等国家。

2022年10月，比亚迪又宣布与欧洲最大的汽车租赁公司SIXT签下了一笔6年10万辆新能源车的巨额订单。据悉，车辆将于今年第四季度开始交付，第一阶段合作市场包括德国、英国、法国、荷兰。多款车型将服务SIXT客户，包括目前在欧洲最新推出的“元PLUS”。

比亚迪除了在欧洲市场高举高打，亚太市场也在加速落子。

2022年7月份，比亚迪带着“海豹”、“海豚”和“ATTO3”三款纯电动汽车正式进入日本乘用车市场，冲进了世界第一汽车品牌丰田的大本营，计划将于2023年陆续发售。

2022年8月，比亚迪宣布正式进入东盟最大的汽车市场和制造中心——泰国。9月，与WHA伟华集团签署了土地认购及建厂等相关协议，意味着比亚迪全资投建的首个海外乘用车工厂落地泰国。据悉，比亚迪泰国工厂预计2024年开始运营，年产能约15万辆，产品将投放到泰国本土市场，并辐射周边东盟国家及其他地区。目前，“元PLUS”长续航版本已登陆泰国。此外，比亚迪也与东盟中的马来西亚森那美公司达成了乘用车进口合作协议。

印度市场也是比亚迪在亚太区布局的重要版块。比亚迪在印度已有一家工厂在生产比亚迪e6，有消息称在考虑建第二个工厂。日前，比亚迪在印度新德里召开品牌发布会，“元PLUS”作为印度市场首款运动型纯电SUV亮相。

除此之外，比亚迪还挺进了国人比较陌生的拉丁美洲。

比亚迪“汉EV”车型相继登陆哥伦比亚、乌拉圭、巴哈马、多米尼加共和国和哥斯达黎加。据美国投资家Nick Cox透露，在哥斯达黎加，比亚迪是电动汽车品牌的第一名，市场份额约占50%。插电式混合动力车型“秦PLUS DM-i”和“宋PLUSDM-i”首次斩获哥伦比亚的批量订单。

2022年10月，比亚迪还与巴西汽车金融行业的领导者Santander银行正式达成汽车金融战略性合作。目前，比亚迪在巴西已有9家门店，预计2023年底设立100家门店。

可以看到，比亚迪今年的全球版图扩张凶猛，不仅将多类车型销往海外，还在不断完善生产、售后、运输等供应链。正如董事长王传福所说，“未来全球一定有比亚迪的声音”，那么这个未来快来了吗？

全球销量第一的含金量有多少？

尽管比亚迪今年的出海势头很猛，但对比其他车企来看，其全球化进程还是相对落后。

2021年，比亚迪总销量为73万辆，海外销量仅为1.5万辆。相比之下，全球市值最大的车企特斯拉同年总销量93.6万辆，上海工厂就交付了48.41万辆；传统车企也不甘示弱，上汽、奇瑞、长城、吉利、长安、东风等车企都是自主品牌汽车出口的排头兵，上汽集团海外销量高达69.7万辆，奇瑞海外销量26.92万辆，长城汽车海外销量14.3万辆。

事实上，2022年7月起，比亚迪才在每月的产销快报上披露海外销量的数据。2022年第三季度，比亚迪的新能源车海外销量共计16854辆，仅占同期总销量的3.2%，比2021年全年占比微微提升，不过这三个月的增长很是可观，8月同比增速26.5%，9月同比增速进一步升至51.9%。

目前来看，比亚迪的海外优势主要是靠新能源客车建立的。

数据显示，2019-2021年，比亚迪新能源客车产量占商用车产量的比例始终保持在55%以上。在2022年6月8日的比亚迪2021年度股东大会上，比亚迪董事长王传福也表示，目前公司的纯电动大巴业务已经实现“全球化发展、欧美市场行业领先”。2021年报显示，在英国和哥伦比亚，超千辆比亚迪电动大巴已投入运营，并正式进入印度尼西亚、毛里求斯等国家。

据悉，比亚迪早在2015年便首次登陆日本市场，在日本纯电动大巴市场的市占率达到70%，排名第一。2019年，比亚迪与印度上市公司奥莱克察签署了1000台电动大巴的合作协议，也是当年中国产车企拿到的最大纯电动车海外订单。

今年，比亚迪向印尼首都雅加达的公交运营商交付了首批30辆电动大巴“K9”，从匈牙利最大公共交通运营商Volánbusz手中拿到了48台12米纯电动大巴订单，向瑞典货运技术公司Einride售出了200辆重型纯电动牵引车“8TT”，年底还将向墨西哥大型交通运输公司Marva交付120台纯电动半挂牵引车。

自2008年推出世界首款量产的插电式混合动力车型（PHEV）以来，比亚迪作为车企的全球地位一路攀升，2015年起已连续四年实现了新能源汽车（PHEV和EV）全球销量第一。2022年第二季度，比亚迪全球交付35.5万辆，超过特斯拉的25.5万辆；上半年，比亚迪销量超64万辆，特斯拉只有56.4万辆。

只是，这个“全球销量第一”很大程度上是靠国内市场撑起来的。

根据中汽协数据，2022年前三季度新能源汽车销量为456.7万辆，比亚迪发布的前三季度销量为118.5万辆，其在新能源整车领域的市场份额已经超过了25%。

据童济仁汽车研究院报告，2022年9月，比亚迪新能源品牌乘用车市场份额已超30%，而在整个乘用车市场也位列第一，占比达9%。

童济仁汽车研究院表示，主流家用车都是靠“全生命周期的高性价比”最终赢得市场领先地位。以丰田为首的日系品牌正是凭借这一点成为了汽车市场的主导者。如今，随着燃油车降本增效进入瓶颈期，电动车将迎来新一轮的洗牌机会，比亚迪率先站了出来，有望复制“全生命周期高性价比”的成功路子，成为前一个周期的丰田一样。

能否成为明天的丰田？

走出去，是成长为全球性汽车品牌的必经之路。

当年，丰田因日本国内市场日渐饱和、石油危机又撕开了美国市场的口子，这才走出了国门，创造了“有路就有丰田车”的神话。不过，丰田能在复杂的海外市场中实现销量持续突破，有几个关键点——坚持核心技术研发、强大的供应链整合、因地制宜本土化开发等。而这几点，比亚迪也同样拥有。

比亚迪正是凭借混动车型、尤其是插电混动技术在新能源市场一炮打响。早在2008年，比亚迪推出了第一代混动车型比亚迪F3，成为全世界首款插混电动车。

随着混动技术研究不断深入，比亚迪DM-i超级混动系统成功面世。系统中的发动机、动力电池、控制系统、管理系统等均由比亚迪100%自主研发。值得一提的是，比亚迪DM-i超级混动系统这项技术也和刀片电池一样，外供给其他品牌，如创维汽车HT-i车型搭载的正是这套DM-i系统。

不过，目前来看，比亚迪DM-i系统还有较大的改进空间。今年，比亚迪出了不少新能源汽车自燃的事故，大部分都是DM-i车型。

而在供应链方面，比亚迪也一直以此为荣。长期以来，比亚迪坚持垂直一体化的生产模式，新能源汽车核心的三电、芯片等基本上可实现自给自足。

垂直一体化的优势在疫情面前得到了很好的发挥，比亚迪整体供应链受到的影响较小。2022年4月疫情反复期，仍保证了10.54万辆的销量，同比增长136%，而整个国内新能源市场销量不过20多万辆。

但伴随而来的是较大的资金压力。比亚迪正在出海布局，产能扩张势在必行，整个供应链也都亟需扩张。2021年，比亚迪扩产投入了373.4亿元；2022年上半年，扩产资金就已经达到361.3亿元，资产负债率也创下了新高，达69.3%。

再加上，比亚迪为尽快打开海外的本地市场，又是开厂又是买船，而且为了适应本地市场的车型需求，生产线也将有所增加，如比亚迪的泰国工厂将采用的是与国内相反的右舵汽车技术，未来资金链恐将进一步吃紧。

2022年半年报显示，比亚迪营收1482亿元，归母净利润35.9亿元，其中汽车及汽车相关产品业务收入约为1092.67亿元，占比达72.55%，毛利率16.3%，毛利达178亿元，累计销量646399辆，相当于每辆车的毛利仅为27537元。子公司比亚迪汽车工业有限公司的营业收入为591.76亿元，营业利润18.25亿元，净利润16.33亿元。若以这个利润计算，则比亚迪每辆车的净利润仅为2000多元。

而这样的薄利还是建立在大量政府补贴的基础之上。2022年上半年，新能源补助达6.38亿元；2021年，比亚迪净利润30.45亿元，而新能源补贴收入就高达58.67亿元。

长远来看，随着新能源汽车行业逐渐成熟，补贴退出时迟早的事。如果少了这部分资金来源，比亚迪还能维持这份高性价比吗？

比亚迪也一直在尝试高端化的路子。2010年，比亚迪曾与奔驰合作出了腾势品牌，但腾势X、300、400、450、500等一系列产品面世，都没有引起市场太大的反响。国信证券信息显示，比亚迪的单车均价为13.52万元，2022年有望达到15.17万元，但还是处在30万元以下的低端区间。比亚迪未来能否有所继续突破，高端化和智能化产品将至关重要。

不过，就目前来看，比亚迪虽然薄利多销，但规模效应还在不断释放能量，2022年第三季度整车产量达54.3万辆，环比增长50.4%；销量达53.9万辆，环比增长51.8%。而且，2022年3月起，比亚迪已全面停产燃油车，all in 新能源的决心很大。

在全球传统燃油车赛道上，国外品牌凭借着高高垒起的专利封锁，领先百年。但新能源车给中国汽车品牌带来了希望，比亚迪已经建立起了属于自己的技术壁垒，以领跑国内的巨大能量冲击着全球市场。在成为明天的丰田之前，比亚迪做好今天的自己，未来必将可期。

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