通达系快递的两次关键失败
斑马消费 徐霁
特殊时期，你的药品、你的抗原，甚至是你的生活物资，都依赖外卖小哥、快递小哥来运输。
因为工作性质，他们也是最容易被感染的人群。部分城市的快递业，已经开始因减员而影响运行了。
于是，顺丰、京东、菜鸟等快递公司紧急抽调人手，进京支援。截止12月15日，京东物流在北京投入的外地支援人员达到2000人；王卫亲赴北京一线，表示也将抽调2000人；平时在一线没太大存在感的菜鸟物流，已经调配四批一线人员赴京。
那么问题就来了，为什么这样做的一直是顺丰、京东和菜鸟，而不是中通、韵达等业务量更大的通达系快递公司？
这就体现了直营快递与加盟制快递公司的本质区别。直营快递公司有能力、有资源做这种战略部署，加盟制快递公司各个区域和基层站点各自为战，无法实现此种规模的动员。
京东物流的员工，都是刘强东的“兄弟”，有五险一金的那种。顺丰快递，虽然基层快递员大多来自劳务派遣，但好歹站点是顺丰自己的，每个站点的几个负责人，也是公司直聘的员工。
通达系快递公司，大多采用加盟制。快递公司基本只掌控转运中心和运输线路，也就是骨架和血脉；涉及到收派两头的区域、站点和快递员，也就是人体的手和脚，都是由加盟商把持。
四通一达的业务模式并不完全相同，甚至同一公司不同时段的合并范围都不一样。韵达股份（002120.SZ）这几年陆续进行一些并购重组，就是在不断加强总公司的控制力。
所以，这几年快递行业的兼并大潮中，京东物流合并了德邦股份，极兔速递收购了百世快递，都是直营或加盟两大战线内的各自抱团。
收购完成后，极兔的第一要务是并网，融合过程中甚至引发争议；刘强东首先想到的就是“逐步为十几万德邦的兄弟们缴齐五险一金”，聚拢人心。
平稳时期，两种类型的快递公司，差别已经比较明显。比如说，大家争议了很多年的“最后一公里问题”，目前仍然有送货到家业务的，基本只剩下顺丰和京东。其他快递公司，几乎无一例外给你放到快递柜或菜鸟驿站。
关键时期，这两种类型的差异，大到可以决定公司业务能否正常运转。
今年11月以来，电商购物发货出现了前所未有的“龟速”，有很多“双11”之后买的东西，到月底都无法收货，部分消费者最终选择取消订单。
快递行业转运效率下降，直接体现在了当月的业绩表现上。12月20日，A股四家快递公司披露了11月经营简报，圆通速递（600233.SH）、韵达股份业务量分别为16.28亿票、14.80亿票，同比同比下降6.74%、21.40%；而申通快递和顺丰控股，业务量分别为12.08亿票、10.57亿票，分别同比增长2.15%、2.92%。
值得一提的是，2021年阿里巴巴成为申通快递（002468.SZ）第一大股东后，为公司注入了菜鸟裹裹业务，深陷危机的申通立马支棱起来。如果不是因为这项业务，申通原业务大概率跟随圆通和韵达的步伐。
12月之后，这种行业内的割裂恐怕会更加严重。因为通达系传统业务的运转效率大幅下降，而顺丰、京东物流（02618.HK）、菜鸟等公司，正在通过直营的控制力优势来尽力实现正常运营。
其实，这种情况已经不是第一次出现了。2020年初疫情刚爆发，通达系快递公司几近停摆，是顺丰、京东和邮政撑起了基础的物资配送。
2020年前两个月，顺丰控股在传统淡季干出了惊人的业务增长，业务量、快递业务收入大幅增长，一枝独秀。同期，韵达、圆通、申通们，各项指标全部处在下降之中；下滑最严重的申通快递，2月份业务收入直接腰斩。
之后，顺丰自2019年中期发动的价格战愈演愈烈，通达系快递公司们为了追回丢失的几个月，全面参战。整个行业被价格战裹挟，缓步走向最焦灼的2021年。
历史何其相似，如今，快递行业又走到了类似的节点：
顺丰控股携价格战步步紧逼。2019年之后的那一轮价格战，顺丰单票收入连续29个月同比下降，直接从23元以上干到16元以内。偃旗息鼓几个月后，从2022年9月开始，公司速运业务的单票收入再度开启下滑趋势，3个月的大幅降低后，如今其平均单票收入已不足15元。
双11本来是通达系快递公司的旺季，但这些公司的运转因故迟滞后，顺丰、京东物流、菜鸟等竞争对手，以自营优势，正在大力抢占为数不多的增量空间。
只是不知道，面对内忧与外患，这一次，通达系会不会给出不一样的应对之策。
早在2017年，刘强东便做出预言：未来国内物流行业可能只有两家快递公司能活下来，一家是京东，另一家是顺丰。他做出这一判断的一个基本逻辑便在于，快递公司直营或加盟的战略选择。
在不远的未来里，快递只是商品交易的引流工具，而并不能成为商业模式的核心。京东和菜鸟背后，分别是京东和阿里巴巴的电商业务，顺丰控股（002352.SZ）用速运业务引流、培育供应链业务，成效已经相当突出。
传统通达系快递公司，这种初级的、人力资源密集型的、纯工具的快递业务，黄昏其实早已降临。无论中通业务量如何庞大、圆通的基础设施多么完备、韵达多么会以价换量，恐怕也难以逆天改命。
